Iepriekšējās paaudzes modelim iespēja tikt izvirzītam uz dizaina balvas nomināciju bija grūti sasniedzams mērķis, turpretī jaunajā iterācijā «Fabia» tikusi pilnveidota un vairāk līdzinās lielajiem brāļiem. Hečbeks izskatās par sevi pārliecinātāks un respektablāks. Subjektīvi vērtējot, jaunā «Fabia» kļuvusi par vienu no izskatīgākajām Škoda automašīnām, piemēru ņemot no glaunā "Superb". Pavadot ilgāku laiku hečbeka salonā, ātri vien piemirstas fakts, ka šis ir mazākais klāsta modelis. Par to uzkrītoši neliecina itin nekas. Jau iepriekšējos testos esmu pārliecinājies, ka Škoda firmas zīme ir salona ietilpība un «Fabia» neliek vilties. Salīdzinot ar priekšteci, riteņu bāze pastiepusies par 8mm, sniedzot papildus brīvo telpu. Braucot četru cilvēku sastāvā, savstarpēji nebūs jāsasitas ar elkoņiem vai ar pakausi jāpārbauda griestu apšuvumu mīkstumu. Pat pasažiera priekšējā sēdekļa atzveltni iespējams nolocīt, pārvadājot garākus priekšmetus vai dodoties atpūtā uz aizmugures sēdekļa. Virs galvām debess jumu var redzēt caur milzīgu panorāmas jumtu. Iespējams, ka, rēķinot uz automašīnas kopējo lielumu, šī attiecīgi varētu būt apjomīgākā stikla virsma, kāda redzēta sērijveida automašīnās. «Simply clever» risinājumi bagāžas nodalījumu pārvērtuši par zvejas tīklu paradīzi. Šeit iespējams nostiprināt visdažādākās mantas pie sēdekļa, nodalījuma sānos vai pie grīdas un 380 litru ietilpība (par 50l vairāk nekā iepriekš) ir rādītājs, kas «Fabia» izceļ konkurentu vidū. Maksimālā ietilpība ar nolaistām aizmugures atzveltnēm sasniedz 1190 litrus. Vienkāršiem vārdiem sakot, salikt šeit iespējams vairāk nekā sāncenšu modeļos, turklāt viss turēsies savās vietās. Tiesa, salonā durvju kabatas ir tik dziļas, ka, tālākajā punktā iekrītot kādam priekšmetam, izvilkšanas operācija prasīs īpašu piepūli. Teorētiski, šeit paredzēts turēt atstarojošo drošības vesti, bet praksē gadās citādi. Protams, šajā segmentā ir raksturīgi samierināties ar dažiem kompromisiem. Pietiekami kvalitatīva salona apdare mīsies ar skrapšķošām virsmām, ko īpaši var attiecināt uz durvīm un paneļa apakšējo daļu. Neliels, tomēr dažiem tas var izrādīties visai tracinošs sīkums – braucot lietus laikā būs dzirdama vējstikla slotiņu releja darbība. Ja klusā tikšķoņa krīt uz nerviem, tad ar dažiem atjautīgiem risinājumiem to var novērst, taču ar rūpnīcas iestatījumiem šī releja darbību var dzirdēt arī dažos citos «Škoda» modeļos. Par RS versiju ziņu nav, taču jau šobrīd ir skaidrs, ka «Fabia» nebūs pieejams dīzeļdzinējs. Šajā segmentā pēc tā mēs neskumstam, taču 2022. gadā tiekot pie jauna auto stūres, izbrīna fakts, ka nāksies iztikt bez jebkāda veida hibrīda versijas, par elektrisko modifikāciju nemaz nerunājot. Ja ņemam vērā «Volkswagen» grupas straujo virzību elektrifikācijas virzienā, «Fabia» apgādāšana ar parastiem iekšdedzes dzinējiem šķiet visai neparasts lēmums. 1,0 l TSI pat ziemā ir ekonomisks (5,5 l/100km) un ar vienu uzpildi var nobraukt līdz pat 900 km. Vasarā taupīgākie sasniegs arī maģiskos 1000 kilometrus. Lūk, kāpēc neskumstam pēc dīzeļdzinēja. Auto brauc stabili pat uz sniegotām šosejām (izmēģināju ziemā), saglabājot pieaugušā modeļa tēlu. Ja vēlaties nedaudz “pasportot”, tad šis ir viens no retajiem auto, kuram pieejama mehāniskā rokasbremze. To, kā izslēgt pretslīdes kontroli, gan neatradām. Tas noderētu, lai ar inerci būtu vieglāk uzbraukt slidenā kalnā. «Fabia» nekad nav bijusi tiek liela, tehnoloģiski attīstīta, izskatīga un visai loģiski – arī tik dārga. Pieredze ļauj paveikt lielas lietas. Šim modelim netrūkst īpašību, lai kļūtu par vienu no pircēju iecienītākajām izvēlēm savā klasē. Šis ir auto, ar kuru ir vienkārši sadzīvot.

Jauns krosovers no “Volkswagen! Ja vēl neesat apjukuši plašajā VW SUV klāstā, tad, lūk, jauns pārbaudījums atmiņai. Tāpat kā “Tiguan“, “T-Cross“, “T-Roc“ un “Touareg“, arī kupejas krosoveram dots vārds, kas sākas ar skanīgo T burtu. “Taigo“! Ejot pa pēdām elegantajam “Arteon“, “Touareg“ un “Tiguan“, Volfsburgas speciālisti sekmīgi salikuši dizaina puzles gabalus, radot krosoveru, uz kuru pat atskatās. Protams, lomu spēlē arī sarkanais tonis, kas rada papildu uzmanību jaunajam auto. Būdams salīdzinoši nelielas nišas modelis, tam ir tāls ceļš ejams, lai kļūtu par dižpārdokli, tomēr elegantais izskats nav laupījis tā praktiskumu – tas pilnīgi noteikti palīdzēs iegūt papildu pircēju interesi. “Taigo“ varētu piestāvēt R versija, kas pieejama “T-Roc R“ krosoverā, tomēr mums būs jāiztiek ar krietni racionālākām modifikācijām. Ikdienas gaitām mazā dzinēja un AT salikums ir ļoti piemērots. Protams, DSG transmisijai paātrinājuma brīdī ir neliela aizture, tomēr tas ir vienojošs faktors vairumam “Volkswagen“ krosoveru. Arī uz ceļa tas demonstrē sakārtotu, sabalansētu un pietiekami komfortablu gaitu, kā “Volkswagen“ modeļiem ierasts. Taigo liek atcerēties mūžseno patiesību – stils maksā naudu. Par nedaudz mazāk brīvo telpu un vairāk pievērstu acu skatu, “Volkswagen“ var iekasēt nedaudz vairāk naudas. “Taigo“ sākumcena ir 20 930 eiro, bet mūsu testa auto ar R-Line pakotni maksā jau virs 30 000 eiro. Salīdzinājumam mazāk ārišķīgais “T-Cross“ maksā no 19 755 eiro, bet izmēros lielākais T-Roc 28 360 eiro. Atkarībā no cenu kategorijas dažādu zīmolu modeļiem ir raksturīgas dažādas negatīvās īpatnības un Volkswagen nav izņēmums. Kādam modelim necila salona apdare, citam nepraktisks skārienpogas uz stūres, bet vēl kādam klimata kontrole, kas tumsā pat neizgaismojas. Taigo šajā “laimes ratā” uzgriezis apdari ar cietiem plastmasa paneļiem. Pie tā sākam jau pierast, tomēr ir mazāk prestiži konkurenti, kas šajā lauciņā nodrošina labāku sniegumu. Jaunais “Taigo“ iemieso to īpašību kopumu, ko esam raduši redzēt “Volkswagen“ kompaktklases un krosoveru segmenta modeļos. Tātad gan gaišās, gan tumšās puses, tomēr tā pievilcīgais izskats daudziem var nospēlēt izšķirošo lomu. Vai varētu būt, ka “Taigo“ ir izskatīgākais savas klases krosovers?

Laikā, kad rindā pēc jauna auto var nākties gaidīt pat vairākus mēnešus, ir ļoti svarīgi rūpīgi izvērtēt savas iespējas un vajadzības. Ja nevēlaties mētāties ar naudu, bet atrast ietilpīgu ģimenes auto ar septiņu sēdvietu iespēju, Dacia zīmols sagatavojis saprātīgu kandidatūru. Jā, tas ir vienkāršs auto ar visām no tā izrietošajām “sekām”, bet tam netrūkst plusu. Ir vairāki auto ražotāji, kas savā arsenālā piedāvā septiņvietīgus ģimenes auto, tomēr Dacia Jogger to vidū izceļas spilgti. Uzreiz jāsāk ar pašu galveno - tā cenu. Jogger pieejams jau no 15 990 eiro. Tas nozīmē, ka par 17 līdz 20 tūkstošiem eiro jau varam sakomplektēt labi aprīkotu Jogger. Protams, arī šī summa ģimenes budžetam nav maza, tomēr uz citu jauno auto fona nākas secināt, ka neviens konkurents par šo cenu nespēj pietuvoties Jogger daudzpusības līmenim. Lietoto auto klāstā var censties meklēt laimi, bet neviens no tiem nenodrošinās 5 gadu vai 100 000 km garantiju. Tas ir sirdsmiers un drošības spilvens, kas ģimenei ļaus aizmirst par negaidītiem remontiem un tēriņiem. Dacia jau iepriekš mūs ir lutinājusi ar relatīvi pieejamiem auto modeļiem, tomēr Jogger piedāvātā septiņu sēdvietu versija ir ilgi gaidīts piedāvājums. Ļoti interesants ir sēdvietu izvietojums. Gluži kā leģendārajā Land Rover Discovery, aizmugures sēdekļi novietoti augstāk nekā priekšējie. Tātad sēdēšana ir gluži kā stadionā, jo priekšējie netraucē aizmugurējiem. Tiesa, pat kuplām ģimenēm ne vienmēr nepieciešamas visas septiņas sēdvietas, tāpēc Jogger var uztvert arī kā lielu piecvietīgu universāli. Praktiskums nav attiecināms tikai uz Jogger salonu. Uz jumta atrodas reliņi, uz kuriem var uzlikt papildus bagāžas kasti, kā arī tos iespējams pārveidot par šķērsstieņiem, piemēram, lai pārvadātu velosipēdus. Dzinēju izvēle sastāv no viena litra benzīna un benzīns/gāze agregātiem, kas apvienojumā ar mehānisko transmisiju maciņā lielus caurumus neradīs. Vidējais degvielas patēriņš svārstīsies ap 6-7 l/100km, kas tik ietilpīgam auto ir apsveicams rādītājs. Arī tā vadāmība ir viegla, kas īpaši parocīgi ir pilsētas ielās. Dacia Jogger lieliskā cenas un ieguvuma attiecība satriec jebkuru konkurentu, jo daudzām ģimenēm daudzpusība un ikdienas praktiskums ir svarīgāks par šiku un statusu.

Interjera materiālu kvalitāte nebūs tik augstā līmenī kā dažiem konkurentiem, turklāt salonā valda visai tumša atmosfēra. Ja interjera akcenti un kvalitāte ir prioritāte, iesaku izvēlēties vismaz N Line versiju, kurā arī arhaiskās formas automātiskās transmisijas svira tiks nomainīta pret modernu un vizuāli pievilcīgu risinājumu. Priecē, ka i20 saglabājis vienu no stiprajām pusēm – visai bagātīgu aprīkojumu šīs klases standartiem. Dizaina vērtēšana ir subjektīva (šī ir tā retā reize, kad iepriekšējās paaudzes modelis šķiet pievilcīgāks), taču nekas nevar būt objektīvāks par mērlentu – i20 salons ir patiesi ietilpīgs. Četri pieaugušie šeit jutīsies komfortabli, bet bagāžas nodalījumā būs vieta vairākiem rokas bagāžas koferiem, padarot to par vienu no ietilpīgākajiem nodalījumiem visā segmentā. 352 – 1165 l plašums būs benzīna modifikācijām, bet hibrīda versijai jāsamierinās ar mazāku ietilpību (262 – 1075 l). Jaunā i20 šasija padarījusi tā gaitu līdzvērtīgāku Ford Fiesta, kas uzskatāms par lielu komplimentu, jo iepriekšējo paaudžu iespētais nedemonstrēja ko tādu, ko pie stūres sēdošie varētu saukt par aizraujošu. Varbūt, ka tas nemaz nav liels pārsteigums, jo šis ir pamats arī naskajam un teju lieliskajam i20 N. Pat sniegotā ceļa posmā i20 saglabā stabilu stāju, tāpēc varam droši apgalvot, ka citos gadalaikos hečbeks rūpes nesagādās. Dažiem gaita varētu šķirt par cietu, tomēr brauc šis komptaktais hečbeks labi. Jaunais Hyundai i20 apvieno modernas drošības sistēmas, ietilpīgu salonu un efektīvu daļējā hibrīda 48V hibrīda sistēmu. Un kā odziņa visam – piecu gadu garantija. Lai arī eksterjera un interjera dizainu var vērtēt visai subjektīvi, grūti noliegt to, ka attīstības lēciens no otrās uz trešās paaudzes modeli ir ievērojams. Par lētu to nosaukt nevar, taču vismaz tālākpārdošanas vērtība būs laba.

Uzreiz jāsāk ar svarīgāko – atjauninātais Compass, manuprāt, ir visnopietnākais pretendents uz “Gada modernizācijas” balvu. Atliek palūkoties uz modernizētā Compass interjeru, lai saprastu, ka tieši šādu modeļu pieteikumus žūrija gaida izvērtēšanai. Šī ir kā jauna paaudze! Par visu pēc kārtas. Ja modelis veiksmīgi startē Amerikā, tas nenozīmē, ka panākumi garantēti arī Eiropā. Spilgts piemērs tam ir Jeep Compass, kas līdz ar atjauninājumu tagad kļuvis eiropeiskāks. Šeit varam likt arī vienādības zīmi – kvalitatīvāks, pievilcīgāks un modernāks. Jeep pierāda, ka vienas paaudzes ietvaros iespējams veikt apjomīgu kļūdu labojumu. Ārēji modernizētais Compass raksturojams kā "baby" Grand Cherokee. Jauni bamperi un LED lukturi to padara līdzīgāku vecākajam brālim, savukārt dārgākajās versijā tas iegūs melnu dekoratīvā radiatora režģi, lielākus vieglmetāla diskus un citus akcentus, kas padara to par pievilcīgu un miniatūriski masīvu SUV. Tiem, kuri aizrāvušies ar atraktīvākiem izbraucieniem ārpus pilsētas robežām pamanīs, ka tas pilnībā nenosedz sānu slieksni, ļaujot netīrumiem uzkrāties šajā virsbūves daļā. Pie tā būs jāpierod. Vēl būs jāpierod pie tā, ka bagāžnieka ietilpība nebūs tā ievērojamākā. Par interjeru. Pirmkārt, atjauninātajā modelī apdares materiāli vairs nav izmantoti no mazcenas veikala kancelejas preču stenda, kā tas bija iepriekš. Tagad šeit ir mīkstas virsmas, kas padara braucienu ne tikai klusāku, bet arī patīkamāku. Otrkārt, analogo instrumentu paneli aizstājis 10,25 collu digitālais ekrāns ar pielāgojamām izvēlnēm. Treškārt, centrālo displeju ar novecojušo grafiku aizstājis moderns 10,1 collas HD izšķirtspējas ekrāns, kas novietots tieši tā, lai netraucētu apkārtējo pārskatāmību. Atskaitot to, ka saulainā laikā uz ekrāna izteikti būs redzami pirkstu nospiedumi, sistēma strādā itin labi. Ieslēdzot atpakaļgaitu, šeit būs redzams skats uz aizmuguri ne tikai kvalitatīvā, bet arī ļoti liela izmēra bildē. Jāatzīmē, ka šajā cenu klasē arī Jeep navigācijas sistēmas karte ir viena no advancētākajām. Automātiskās transmisijas svira tagad labāk saguļ kopā viduskonsoli, bet klimata kontrolei vēl joprojām saglabāti fiziskie slēdži. Citādi Jeep nemaz nevaram iedomāties. Arī stūre ieguvusi jaunu izskatu, līdzinoties Range Rover modeļos redzētajam. Varbūt var teikt, ka sākotnējais modelis ietvēra netipiski daudz nepilnību, tāpēc atjauninātā versija ir tikai loģiska augšupeja. Lai vai kā, šādu izaugsmi feisliftā neesmu redzējis jau labu laiciņu. Kā moderniem auto pienākas, arī šeit atrodama gūzma ar jaunākajām drošības sistēmām. Tiem, kuri raduši uzticēties sev un izslēgt, piemēram, līniju asistentu, šo darbību nāksies darīt ik reizi, kad auto tiek no jauna iedarbināts. Tas pats attiecas arī uz ceļa zīmju atpazīšanas sistēmu, kas mūsu ceļos strādā pavisam nekorekti. Dzinēju izvēle nebūs liela. Mūsu Compass ieguvis salikumu, kas Jeep zīmolam ir ļoti neraksturīgs raksturīgs. Priekšpiedziņas krosovers ar 1,3 litru četrcilindru turbomotoru. 150 ZS agregāts savienots ar sešpakāpju divsajūga automātisko transmisiju un būs paredzēts mierīgai un komfortablai braukšanas manierei. “Paskriet” ar šo auto būs visai sarežģīti, turklāt mazais agregāts visai skaļi rēks. 6AT pēc uzvedības līdzinās variatora tipa transmisijai, tāpēc nesteidzīgs paātrinājums ir pareizā atslēga, lai plūdeni varētu izbaudīt braucienu. Šī ir tā retā reize, kad varu ieteikt pamēģināt 6MT versiju. Veicot aptuveni 500 km testa braucienu, galvenokārt kreisējot pa šosejām, vidējais degvielas patēriņš nenoslīdēja zem 8 l/100 km atzīmes. Ar vienu uzpildi varēs veikt aptuveni 500 – 600 km garu distanci. Kā alternatīva 1,3 litru agregātam pastāv arī plug-in uzlādējamā hibrīda pilnpiedziņas versija, tomēr šīs modifikācijas cena pietuvosies jau 50 000 eiro atzīmei. Kamēr pasaule vēl tikai gatavojas jaunā Grand Cherokee uzņemšanai, Compass jau tiek piedāvāts pircējiem un bagātīgi aprīkota versija maksās aptuveni 35 000 eiro. Jeep klāstā šis modelis ieguvis stabilu pozīciju, jo Wrangler ir vairāk piemērots piedzīvojumiem un stilam, Gladiator paredzēts bieza maciņa turētājiem, bet Renegade dizains var šķist pārlieku īpatnējs. Compass šobrīd piedāvā ļoti labu cenas un veiktspējas attiecību, it īpaši ņemot vērā, ka tas ir otrs lētākais modelis Jeep gammā pēc Renegade. Vīram Gladiator, sievai Compass. Sekosiet šai formulai vai nē, Compass modernizācijas augļi ir patiesi saldi. Uzlabojumi interjera apdares kvalitātē atjaunināto krosoveru padarījuši pievilcīgu un saprotamu arī pircējiem Eiropā.

Cupra ir ekskluzīvs, bet pieejams zīmols. Interesantā kārtā pat ļoti pieejams. Jauno Formentor iespējams iegādāties, sākot no 29 900 eiro. Tas var pārsteigt, bet Formentor dzinēju klāstā ir ne tikai mūsu izmēģinātais 2,0 litru 310 ZS motors, bet arī priekšpiedziņas 1,5 l un 4Drive pilnpiedziņas 2,0 l versijas, kas attiecīgi attīsta 150 un 190 ZS. Cupra interjers ir krietni askētiskāks nekā tā ārējais tēls. Formentor nebūt nav pārbrendots Seat, bet tas pavisam noteikti ir daļa no Volkswagen grupas un vācu saknes var just dažādās niansēs. Digitālo mērinstrumentu paneli papildina paneļa vidusdaļā novietots 10 collu multimediju ekrāns, kuram pievienota skārienjosla klimata kontroles vadībai un audio skaļuma regulācijai. Tiem, kuri pieraduši atbalstīt īkšķi pret ekrāna pamatni, kamēr operējat ar displeja funkcijām, var nākties nejauši pazemināt vai paaugstināt temperatūru salonā. Ne visi ir sajūsmā par kopskatu un ergonomiku, taču tāda ir jaunā stila tendence. Kausveida sēdekļi un Alfa Romeo stila iedarbināšanas poga uz stūres ir patīkami elementi, kas Formentor interjeru atšķir no kuplā krosoveru pulka. 310 ZS versijai dots nosaukums VZ jeb Veloz (ātrs – tulkojumā no spāņu valodas), bet mazāk jaudīgās versijas ieguvušas Cupra nosaukumu. Var rasties jautājums, ko 150 ZS agregāts, kas tiek izmantots arī pavisam vienkāršos VAG grupas automobiļos, meklē tik ugunīgā auto kā Formentor. Meklējot atbildi uz šo jautājumu, der atcerēties, ka ar Porsche Macan mēs saprotam ne tikai GTS modifikācijas 2,9 litru V6 440 ZS krosoveru, bet arī standarta 2,0 l 245 ZS benzīna agregātu. Lētākās versijas ārēji pratīs atšķirt vien lietpratēji, tomēr vienlaikus jūs sēžat pie šķietami dārga Porsche stūres. Ar Formentor ir līdzīgi. Vizuāli 150 un 310 ZS versijas atšķirt ir sarežģīti, lai neteiktu, ka neiespējami. Nedaudz mazāks vieglmetāla disku izmērs un cita dizaina aizmugures bampers ir vienīgie indikatori, kas norāda uz VZ un Cupra atšķirībām. Lētāka cena un iespēja saplūst ar pārējiem Formentor devusi vēlamo rezultātu. Aptuveni 20 – 30% iegādājas tieši mazjaudīgās versijas. Protams, šos skaitļus ietekmē arī auto pieejamība, jo deficīta laikos mazjaudīgie Formentor ir noķerami noliktavās. Kas attiecas uz Gada Auto pieteikto 310 ZS versiju, tā izveidota pārsteidzoši adekvāti, lai kļūtu par sabiedroto arī ikdienas ritējumā. Ja nesteidzaties, pilnpiedziņas krosovera degvielas patēriņš būs zem 10 l/100km. Septriņpakāpju DSG strādā bez vilcināšanās un 4Drive sistēma rūpējas, lai katrs launch control izdotos perfekts. Interesanti, ka viduskonsolē iestrādāta uzkrītoši liela pretslīdes poga, kas ir kā radīta, lai ātri sagatavotu krosoveru kartējam launčam. Piemēram, Cupra Ateca tas aizņem visai ilgu laiku, līdz sagatavojam krosoveru straujam paātrinājumam. Ražotājs izstrādājis vairākus braukšanas režīmus. Niknākie un sportiskākie iestatījumi uzticēti Cupra režīmam, taču šādos regulējumos krosovers kļūst krietni par cietu mūsu ceļiem, savukārt trases apstākļos diez vai akmens cietie amortizatori automašīnai ar šādu klīrensu dotu lielu pienesumu. Patiesībā Formentor ir visai augsts auto, klīrensam ļaujot pieveikt arī meža celiņus. Papildaprīkojuma sarakstā es noteikti vēlētos redzēt Akrapovich izplūdes sistēmu, kas uzstādīta arī karstajā Volkswagen T-Roc R. Tā vien šķiet, ka Formentor radījuši nevis dizaineri, inženieri un citi augsta līmeņa autobūves speciālisti, bet gan mārketologi un reklāmas speciālisti. Tas izskatās tieši tik pievilcīgi, lai nekļūtu pārlieku uzkrītošs. Tā 310 ZS aizraus elpu daudziem, vienlaikus ļaujot dinamiski un droši braukt arī svētdienas braucējiem. Tas nav lēts, bet arī nav arī nesasniedzams. Lieliska mārketinga rezultāts ir garas rindas pēc produkta un apmierināts pircējs.

Citroen prātīgi izanalizējis situāciju auto industrijā, galdā liekot vairākus trumpjus vienlaikus. Auto industrijas šī brīža džokers – C4 no hečbeka pārtapis par krosoveru. Virsbūves siluets atgādina SUV kupejas veidolu, kādu esam raduši sastapt premium segmentā, taču skaidrs ir viens – trešajā paaudzē tas ielecis vispieprasītākajā lauciņā. Kopumā C4 saglabājis pietiekami kompaktus izmērus, lai ikdienā tas būtu gana ērts, savukārt paaugstinātais klīrenss ļaus šķērsot arī vairākus desmitus centimetru dziļus meža ceļu peļķes. C4 salonā uzreiz var pamanīt ekstru, ko neesmu redzējis pat luksusa automašīnās, kurās auto vadīšana tiek uzticēta šoferim, kamēr jūs aktīvi rokaties biržu un akciju tirgos savā planšetdatorā. Apple un Samsung planšetdatoriem priekšējā panelī integrēts izvelkams turētājs, kas pieejams par papildus 30 eiro. Bažīgu dara jautājums - vai avārijas gadījumā gaisa drošības spilvens mūs padarīs par pirmajiem mērķiem gaisā lidojošajai, iemīļotajai planšetei. Transmisijas svira samazinājusies līdz izmēram, kādu varam redzēt VAG grupas automašīnās, piemēram, kā Škoda Octavia, taču pārslēgs darbojas ar aizturi, vairākkārt atstājot mūs robā, no kura jau bijām cerējuši pārslēgties. C4 veiksmīgi iemantojis vienu no senākajām Citroen vērtībām. Tas ir gaitas komforts, kas, neraugoties uz apjomīgajiem diskiem un šaurajām riepām, itin viegli nolīdzina asumus no citkārt balstiekārtai sāpīgām bedrēm. Tik gaisīgi kā klasiskais Francijas virtuves deserts! To, ka brauciena laikā krēms brulē neizkritīs no rokām, nodrošinās progresīvie hidrauliskie amortizatori, kas izmantoti arī citos jaunākajos Citroen modeļos. Rezultātā plūdenā gaita atbilst tam, kādu esam izjutuši pavisam cita cenu līmeņa automašīnās. Mūs priecē fakts, ka, papildus mīkstai gaitai, francūzis ir iemācīts stūrēt precīzāk un patīkamāk nekā priekšgājēji ar šādu tipa piekari. Paaugstināts klīrenss, krosoveram līdzīga ietilpība un komfortabla gaita. Netrūkst pircēju, kas jaunā automašīnā meklē tieši šādas īpašības un tieši to C4 var piedāvāt.

Kamēr sākotnējais modelis (2014. gada) vairāk izskatījās pēc Prius, ārēji jaunais Mirai daudziem varētu atgādināt jauno Lexus LS/ES. Vizuālā līdzība ar Lexus nav nejauša, jo 4,98 metrus garais milzis balstiekārtu adaptējis tieši no LS modeļa. Elektromotors piedzen aizmugures tiltu un šis auto brauc atbilstoši izmēram – līgani un plūdeni. Pateicoties zemajam smaguma centram un 50:50 izsvarojumam, pat ļoti pārliecinoši. Teju divu tonnu pašmasu samazina ātruma uzņemšanas tempus, bet uz šosejas japāņu laineris ļaus apbraukt pārējos bez īpašām pūlēm. Mīkstās apdares virsmas automašīnu padara greznu. Vienīgā īpatnība ir pārnesumu svira, kas stipri atgādina Prius modeļos izmantoto dizainu. Savdabīgs, bet ērts piegājiens. Stūres kreisajā pusē atrodas arī kāda līdz šim neredzēta poga ar uzrakstu H2O, kas paredzēta ūdens tvaika nolaišanai. Ja pats par to neiedomāsities, sistēma šo procesu izdarīs automātiski. Sauciet to par optisko ilūziju, bet Mirai salonā vietas ir mazāk nekā sākotnēji varētu šķist. Vidēja auguma braucējiem vietas būt pietiekami, bet garākiem pasažieriem galva ātri vien atdursies jumta apšuvumā. Ja ņemam vērā, ka vidējais japāņu vīrieša augums ir 1,70 metri, tad lokālajam tirgum šis auto ir kā radīts. Komforta un greznuma līmenis līdzvērtīgs kā Toyota Camry. To īpaši varēs izbaudīt tie, kuri pavadīs laiku aizmugures sēdeklī. Starp malējiem sēdekļiem var tikt nolaists masīvs rokas balsts, kurā var pārvaldīt salona gaisa temperatūru, multimediju sistēmu, ievietot dzērienus glāžu turētājos, kā arī ieslēgt sēdekļu apsildi vai ventilāciju. Ūdeņradi šobrīd var uzpildīt vienā vietā Latvijā. Stacija šobrīd atrodas Rīgas Satiksmes teritorijā – tātad vizīte būs iepriekš jāpiesaka. Pagaidām tā ir vienīgā uzlādes stacija Baltijā, bet Pērnavā drīzumā būs otra. Mirai pēc uzpildes var noripot apmēram 650 km ar vidējo patēriņu 0,89 kg/100km. Realitātē tie būs vismaz 500 km. Viens ūdeņraža kilograms Torņkalna uzpildes stacijā maksā nepilnus 16 eiro (cena fiksēta vasarā). Tātad arī patēriņu uz katriem 100 km naudas izteiksmē varam skaitīt šos pašus 16 eiro. Gluži kā Audi RS6 ar 4,0 litru V8 turbomotoru, kas līdz 100 km/h aizšaujas 3,6 sekundēs. Ūdeņraža vieglās automašīnas ir patiess retums, taču rūpniecībā kā degvielas avots autobusiem un smagajai tehnikai tas tiek izmantots jau ilgāku laiku. Ir skaidrs, ka jāpaiet ilgākam laikam līdz šī tehnoloģija kļūs lētāka un pieejamāka. Vainot pašu automašīnu tehnoloģiskās attīstības un infrastruktūras likstās gan nevaram, jo jaunais Mirai ir patiesi pievilcīgs un tīkams auto teju visās tā izpausmēs.

Gladiator virsbūves apmēri līdzinās Kolizejam, taču ASV tirgū tas ierindojas vidējā izmēra pikapu segmentā. Tā vien šķiet, ka garāmgājējus vispirms pārsteidz šāda milzeņa ieraudzīšana ceļu satiksmē un tikai tad viss pārējais. Pikapa virsbūve radīta mums jau pazīstamajā Jeep stilā – durvis iespējams izņemt, jumtu varam atstāt mājās, vējstiklu nolocīt līdz ar motora pārsegu, bet no grīdas iespējams izņemt aizbāžņus, kamēr mazgājat salonu ar karčeri. Tolerantajā mūsdienu auto būvē tā ir bezrūpība šī vārda vislabākajā nozīmē, jo tikai retais šobrīd var atļauties ražot auto, kam ir ķieģeļa cienīga aerodinamika. Kā pārliecinājāmies Jeep testu dienā, nenoslīcināms šis auto nav. Ja esat ticis pāri grūtībām ar priekšējiem riteņiem, tad pastāv iespēja, ka pagarinātā bāze sagādās aizraujošas vinčošanas atrakcijas mirkli vēlāk. Tāpat ļoti svarīgas ir apstākļiem piemērotas riepas un vadītāja iemaņas (drosme) braukšanai sarežģītā apvidū. Izbraucot dubļu peļķes, kurām saprātīgākie nekad pat netuvotos, varam secināt, ka Gladiator pilnpiedziņa un 28,2 cm klīrenss paglābs vadītāju no zābaku sasmērēšanas 99% gadījumu. Protams, ja vien pats nevēlēsities pretējo. ASV ražotais pikaps prot ne tikai vandīties pa bezceļiem, bet kalpot arī kā darbarīks mantu pārvešanai. Kravas kastē var vest smagumus līdz 613 kg, bet līdzi iespējams vilkt līdz pat 2722 kg smagu piekabi. Tas ir pilnībā pietiekami, lai turpat kravas kastē pārvadātu dažus krosa motociklus vai snovošanai nepieciešamo inventāru. Lai arī 5,6 metrus garā virsbūve to padara par ziloni pilsētvidē un apgrūtinās iebraukšanu standarta izmēra garāžā, Gladiator gaita uz ceļa ir vieglāk izprotama nekā Wrangler, neraugoties uz to, ka abi modeļi izmanto vienu platformu. Latvijā Gladiator pieejams ar 3,0 litru V6 dīzeļdzinēju, kas Wrangler modelim gājis secen. No Grand Cherokee aizgūtais spēka agregāts attīsta 264 ZS un 600 Nm. Vidēji patērējot 10 litrus uz 100 km, tas ar pamatīgu un nepieradinātu murdoņu dzen pikapu uz priekšu piedzīvojumos. Šī auto imidžam tas ļoti piestāv, turklāt liks retāk iegriezties degvielas uzpildes stacijā. Pikapu izvēle ir liela, taču tikai Gladiator var pārveidot par kabrioletu. Gladiator ir viena no tām automašīnām, kuru jūs vēlaties pat tad, ja ikdienā tai nebūtu īstena pielietojuma jūsu dzīves ritējumā. Ar vēlmēm gan būs par maz – lai to iegādātos, būs nepieciešams 64 990 eiro.

Jaunais Fiat 500 kļuvis par itāļu zīmola pirmo pilnībā elektrisko auto. Nav labāka veida, kā ielēkt elektrauto plūsmā – kompaktais hečbeks tam ir kā radīts. Atskaitot emblēmu, kurā dizaineri centušies apvienot skaitli 500 ar ciparu “e”, kā rezultātā tas vairāk atgādina “50e”, nav nekādu indikāciju, ka apaļīgais auto pārtiek tikai no elektrības. Arī "degvielas bākas" vāciņš atrodas tur, kur ierasts – aizmugures spārnā. Interesanti, ka papildus ierastajai hečbeka un kabrioleta versijai, kas šajā segmentā vēl joprojām ir unikāls piedāvājums, jaunajam modelim būs pieejama arī dubulto durvju sistēma, pasažiera pusē durvīm atveroties kā Mazda MX-30 vai RX-8. Salons kļuvis elegantāks – ergonomiskāks un vizuāli pievilcīgāks pogu izkārtojums, askētiskākas ventilācijas lūkas un lielāks multimediju ekrāns, bet pārnesumu svira pazudusi pavisam. Tagad ierastā "kloķa" vietā redzamas četras pogas P, R, N un D. Kā pareizi nopratāt, mehāniskā transmisija izgaisusi līdz ar degvielas klātbūtni. Priekšējos sēdekļos vietas būs gana, ja ņemam vērā mazauto apmērus. Aizmugurē viens otrs pacietīgāks pieaugušais varētu nosēdēt arī līdz Liepājai, bet labāk šeit atvēlēt vietu bērniem vai klēpju sunītim. Pat bagāžas nodalījumā līdzās uzlādes vadu mudžeklim varēs ielikt pa kādai somai un iepirkumu maisam. Cienījami! Lielākais pārsteigums ir durvju atvēršanas mehānisms. Durvis no iekšpuses var atvērt divos veidos. Ar zemu novietotu mehānisko slēdzi, kas sākotnēji atgādināja dzinēja pārsega atvēršanas sviru, vai pavisam moderni – elektroniski ar pogas nospiešanu. Skaidrs ir tas, ka, iztukšojot elektrības rezerves, fiziska svira mums vienmēr ļaus tikt ārā no salona. Pilnībā saprasties ar itāļu vēsmām interjerā mums traucēja divas lietas – nepārdomātais glāžu turētājs un pagrieziena slēdzis. Pirmā liksta varētu šķist nenozīmīga, taču šāds auto ir kā radīts, lai baudītu sauli un dzertu ledus kafiju, lēni slīdot gar Adrijas jūras krastu. Krūzītei atvēlētā vieta zem roku balsta ir drīzāk radīta šauram un garam termosam. Turklāt tikai vienam. Otra īpatnējā nianse ir pagrieziena slēdzis, kura sadvabīgās darbības dēļ, gadās pārāk ilgi noturēt pagriezienu ieslēgtu vai, cenšoties to izslēgt, netīšām aktivizējam to uz otru pusi. Ar slēdža darbību vajadzēs aprast. Lētākais Fiat 500 e ieguvis 23,8 kWh bateriju, kas WLTP ciklā spēs nobraukt līdz 190 km. Ziemā šis rādītājs būs krietni mazāk iepriecinošs. Labāk ir iet līdzi laikam un izvēlēties Samsung izstrādāto 42 kWh akumulatoru, kas savienots ar 118 ZS elektromotoru. Kombinētajā ciklā vasarā tas spēs nobraukt 220 – 250 km, bet pilsētvidē varētu pietuvoties teorijā nospraustajiem 320 km. Fiat brošūrās redzams, ka noteiktos apstākļos elektroauto pat varētu ar vienu uzlādi veikt 460 km, bet, zinot ražotāju optimismu, labāk koncentrēties uz rindkopas sākumā minētajiem skaitļiem. Priekšējā tilta piedziņa samazina jautrības faktoru attiecībā pret elektrisko Mini Cooper SE un Honda e, taču sniedz drošības sajūtu, ka slidenos ceļa apstākļos nepiedzīvosit dažādus brīnumus. 3,6 metru īsā virsbūve ļauj it visur iegrozīties, tāpēc pat lielāko un pieblīvētāko Eiropas pilsētu ieliņās tas liks justies ļoti ērti. Ja ikdienā nav nepieciešams plašs salons un rotaļīgs auto tiek uzskatīts par priekšrocību, elektriskais Fiat 500 var kalpot arī kā vienīgais auto. Ar vienu uzlādi tas spēj veikt garāku distanci kā elektriskie Mini Cooper SE vai Honda e, nezaudējot stila punktus. Protams, būs lietas, pie kurām nāksies pierast, taču katram stilīgajam mazauto ir savs raksturiņš.

e-tron GT bija šī konkursa lielākais pārsteigums. Ne tāpēc, ka tas būtu dārgs premium auto ar superkāra dinamiku. Arī Dacia Sandero Stepway var ļoti pozitīvi pārsteigt – viss ir emocijās. Tāpat kā rakstītiem vārdiem grūti paskaidrot elektroauto iespaidīgo paātrinājumu, arī e-tron GT salons rada neierasti patīkamu un sportisku sajūtu. Apdares kvalitāte un kokpita sajūta - 10/10. Kā tam varētu veikties sportiskākā auto kategorijā? Tas nepārprotami ir dinamisks (4,1 sek līdz 100 km/h). Arī Ropažu ceļā līkumošana uz bedrainā asfalta tam nav liels pārbaudījums. Protams, baterijas svars ir jebkura sportiskā elektroauto kriptonīts, taču Audi paveicis ievērojamu darbu, lai GT brauktu lieliski gan taisnā ceļa posmā, gan līkumu kaskādēs. Šī ir kategorija, kurā varētu atļauties arī veikt kompromisus praktiskuma ziņā. Nu un, ka aizmugurē ir maz vietas? Priekšā šedošajiem tas nesatrauc. Gaitā tas ir nedaudz mīkstāks par Taycan, bet arī cenas ziņā lētāks. Tiesa, par ļoti pieejamu to nenosaukt. Testa auto cena bija 143 000 eiro.

Jaunais Q4 e-tron ir piemērs tam, ka elektroauto var izskatīties vienkārši ļoti labi. Bez liekām cakām un vizuļiem. Ja VW Arteon SB nebūtu mans Dizaina balvas favorīts, tad Q4 e-tron varētu pretendēt uz skaistākā auto titulu, paslavējot tā “vienkāršību”. Pat krāsu saspēle izdevusies negaidīti veiksmīga. Taifūna pelēcīgā virsbūves toņa un bronzas krāsu kombinācija uz lielizmēra Audi Sport vieglmetāla diskiem izskatās acīm tīkami. Savu lomu sekmīgi spēlē arī sportiskie S line elementi. Eksterjerā īpaši vērts atzīmēt tonētos Matrix LED lukturus ar dažādiem gaismas motīviem. Lai arī Audi ir viens no retajiem, kam izdevies integrēt digitālo klimata kontroli braucējiem saprotamā un ērtā veidolā, Q4 e-tron atgriezies pie klasiskajām vērtībām. Temperatūras skalu varam regulēt ar fiziskiem slēdžiem. Kas attiecas uz ietilpību, tad salonā vietiks gana daudz, bet bagāžnieku daži varētu vēlēties lielāku. Q4 e-tron nebūs no tiem elektroauto, kas aizraus ar zibenīgu paātrinājumu. Tā stiprā puse ir komfortablā gaita. Interesanti, ka vairums versiju ir aizmugures piedziņas. Audi faniem tas var šķist pavisam neparasti. Par laimi pieejama arī pilnpiedziņas versija, kuras nosaukums ir “50 e-tron”. Šeit būs izmantota 82 kWh baterija, krosoveram attīstot 300 ZS jaudu. Gada auto testētajai "40 e-tron" versijai ir 204 ZS. Aptuvenais patēriņš – 22 kWh/100km. Pēc papīriem vajadzētu būt 17 – 20 kWh/100km. Q4 e-tron sākumcena ir ļoti patīkama – 44 700 eiro. Tas ir par aptuveni 25 tūkstošiem mazāk nekā lielajam e-tron. Protams, augstā “plauktiņa” versijas maksās dārgāk. Arī papildaprīkojums ļoti ātri uzaudzēs cenu.

Ko tur liegties - Arteon Shooting Brake ir mans favorīts Dizaina balvas kategorijā. Kamēr daži konkursa modeļi uzmirdz ar pārsteidzošu eksterjeru (īpaši viens Dienvkorejas zīmola pārstāvis), kas primajā brīdī pārsteidz un pat fascinē, man šķiet, ka pēc neilga laika “wow” faktors jau būs noplacis. It īpaši, ja redzēsim tos lielākā skaitā ielās. Arteon SB manā skatījumā ir kļuvis par skaistāko Volkswagen, kāds šobrīd pieejams zīmola plašajā klāstā. Vēl vairāk – šis varētu būt pievilcīgākais auto visā universāļu segmentā. Tam izdevies noķert līdzīgu stilu kā Volvo, kuru modeļi vēl joprojām šķiet moderni, lai arī daži no tiem tika izlaisti jau pirms astoņiem gadiem. Labs piemērs – otrās paaudzes Volvo XC90. Šādas dizaineru evanģēlijas nedaudz samazina tā salona ietilpību attiecībā pret klasiskajiem universāļiem, taču tāpat tas būs plašāks nekā hečbeks. Vieta galvai ir arī aizmugurē sēdošajiem un bagāžas nodalījumā varēs salikt visu, kas nepieciešams. Vai vismaz tik, cik no šāda Shooting Brake varam prasīt. Bieži to teikt nevar, bet šeit brauciens piecu pieaugušo kompānijā nebūs nemaz tik nepiepildāms mērķis – katram braucējam būs brīva telpa arī kājām. 2,0 litru 280 ZS turbomotors sajūgts ar septiņpakāpju automātisko transmisiju un pilnpiedziņu, palīdzot dizaina šedevram līdz 100 km/h aizlidot nieka piecās sekundēs. Lai arī Shooting Brake varētu asociēt ar raķeti uz riteņiem, tas vairāk sliecas būt komfortabls un relaksējošs garu ceļojumu kompanjons. Taisnā ceļa posmā tā paātrinājums ir visai iespaidīgs, taču jau pirmajās virāžās tas demonstrēs mierīgāku toņkārtu izveicības ziņā, nostatot pretī senajiem vācu konkurentiem. Tiesa, diez vai Arteon vadītājus tas satrauc. Noderīgi, ka dzinēju arsenālā ir arī spraudņa hibrīda dzinējs, kas bezizmešu režīmā var veikt nepilnus 60 km. Ņemot vērā to, cik daudz ikdienā cilvēki brauc, dažiem ar to pietiks, lai uz kādu laiku aizmirstu par degvielas uzpildi. Salīdzinot ar standarta Arteon, jaunais Shooting Brake ir par nepilnu tūkstoti dārgāks. 41 155 eiro starta cena nav maza, taču tā vēl joprojām ir pietiekami konkurētspējīga uz sāncenšu fona (uzskaitīt tiešos konkurentus gan nebūs viegls uzdevums). Turklāt pievilcīgais dizains dažiem liks aizmirst par cenas starpību.

Vai esat pamanījuši, ka arvien grūtāk ir noteikt automašīnas virsbūves tipu? Piemēram, šis e-C4. Tas ir kaut kas starp hečbeku, kupeju un krosoveru. Eksterjera un interjera dizaina vērtēšana ir ļoti subjektīva, tomēr jāatzīst, ka interjers nav tik neparasts kā C4 Cactuss vai C3 Aircross. Tas ir kvalitātīvāks un piezemētāks. Vieglāk saprotams. Priecē, ka elektroauto tehnoloģijas nav ierobežojušas vietu salonā, kā tas ir tiem konkurentiem, kuriem iekšdedzes un elektrības versijas tiek piedāvātas vienā virsbūvē. Gaitu varētu raksturot kā mīkstu, nevis komfortablu. Ja tiecaties pēc gaitas īpašībām, kas atgādina nesteidzīgu un klusu braukšanu uz spilvena, tad konkurentu šiem Citroen nav. Braukšanas īpašību ziņā tas ir diametrāli pretējs ID.3. Vienu brīdi jau šķita, ka elektroauto cenas lēnām sāk piezemēties, kļūstot līdzvērtīgākas iekšdedzes automašīnām, bet C4 gadījumā vēl joprojām redzama aiza starp abām “pasaulēm”. C4 ar iekšdedzes dzinēju maksā, sakot no aptuveni 16 490 eiro. Elektriskā versija – divreiz vairāk. Shine aprīkojumā cena ir ļoti tuvu 40 000 eiro. Uz konkurentu fona tas nav maz. Patīkami, ka ražotāji domā par dažādiem bonusiem. e-C4 pircējiem dāvanā nāk bezmaksas 11 kW jaudas mājas lādētājs. Forši! Ja pareizi sapratu, tad pietiekami bagātīgajā aprīkojumā iekļauta arī 100 kW uzlādes staciju izmantošanas iespēja. Patieso sniedzamību varētu noteikt tikai ilgtermiņā, taču testos bija jūtams, ka no teoriētiskajiem 350 km realitātē dabūsim mazāk. No grāmatā norādītajiem 15,8 kWh/100km bijām tuvāk 20+ kWh/100km. Kādam gan ar to arī varētu pietikt, jo paredzams, ka 200+ km nobraukt varēs arī ziemā.

Pirmais elektriskais VW apvidus auto ārēji izskatās maigāks nekā asām līnijām un kantēm bagātais Enyaq iV. Līdzīgi kā Hyundai Ioniq 5, bildēs tas izskatās mazāks nekā ir patiesībā. Virsbūves izmēru ziņā abi elektriskie brālīši – ID.4 un Enyaq – ir teju identiski. Dizains ir elegants un, iespējams, neuzkrītošs, tomēr nevarētu gan teikt, ka pūlī šis auto pazudīs pavisam. Lielizmēra vieglmetāla diski un advancētas LED grafikas aizmugures lukturos pat nezinātājam liks aizdomāties, ka šis ir kas jauns. Salīdzinājumā ar ID.3, kura gaišais interjers un viduvējā apdares kvalitāte radīja iespaidu, ka atrodamies braucošā gadžetā, ID.4 ir ne tikai plašāks, bet arī mājīgāks un kvalitatīvāks. Par vietas trūkumu nesūdzēsies ne priekšā, ne aizmugurē sēdošie. Uzreiz jāatzīmē, ka ID.4 panorāmas jumts ir viens no lielākajiem, kādu nācies redzēt. Aizmugures pasažieri būs sajūsmā! Arī interjera materiālu izvēle kļuvusi izsmalcinātāka, salīdzinot ar ID.3, lai arī to pārspēt nebija grūts uzdevums. Kamēr Enyaq saglabājis dažus fiziskos slēdžus svarīgākajiem īsceļiem, ID.4 atteicies no tiem pavisam. Gluži kā iPad, ap kuru ir apbūvēts apkārt auto. Pat uz stūres visas pogas ir skārienjūtīgas, lai arī par to lietojamības ērtumu, gluži kā citos Volkswagen modeļos, var diskutēt. Volkswagen zīmola automašīnas cenas ziņā vienmēr bijušas kārtu augstākā cenā nekā ekvivalenti Škoda modeļi, taču šoreiz starpība sarukusi. Gan Enyaq, gan ID.4 bāzes modelim ir 55 kWh akumulators. Kamēr Škoda sākumcena ir 39 100 eiro, VW ir par nepilniem diviem tūkstošiem dārgāks. 82 kWh versijā sākumcenas VW ir pat mazāka! Turklāt jau vairākkārt esam dzirdējuši neizpratnes pilnus viedokļus, kā Škoda var maksāt 50 000 eiro. Tā nu ir sanācis, ka izbrīns par ID.4 cenu ir daudzkārt mazāks. Vasarā ilgāku laika periodu izdevās testēt Pro Performance versiju (82 kWh) un vidējais elektrības patēriņš šosejas režīmā bija aptuveni 18 – 19 kWh/100 km. Ar pilnu akumulatoru borta dators sola 380 km veicamo distanci. Realitātē, rēķinoties ar 300 – 330 km, nebūs jāpiedzīvo sarūgtinājums. Teorētiski tas spēj veikt pat 520 km, tāpēc būtiski ir gan laikapstākļi, gan vadītāja braukšanas paradumi. Atšķirībā no ID.3, šeit pieejams arī baterijas priekšsildītājs, kas uzlabos sniedzamību ziemas apstākļos. Pēc World Car Awards 2021 galvenā titula izcīnīšanas, Volkswagen jauno ID.4 dēvē par labāko auto pasaulē. To, vai šim apgalvojumam piekritīs arī elektroauto topošie pircēji, rādīs laiks, taču viens ir skaidrs – ID.4 ir komfortabls un viegli lietojams elektriskais auto ģimenēm. Un par spīti dažu skepsei, tas ir ērti lietojams jau šodien.

Dīlera pārstāvis uzreiz norādīja – šis ir busiņš pilsētai. Tieši tā arī ir! Ietilpīgs, līgans gaitā, ar transformējamiem sēdekļiem, viegli stūrējas un pietiekami kvalitātīvs salonā (cik, protams, no busiņa varam prasīt). Nobraucamā distance ir cits stāsts. Šī ir lieta, kas ir kopīga vairumam elektroauto – reālos braukšanas apstākļos, īpaši rudenī, ziemā un pavasarī, tiem ir sarežģīti pietuvoties WLTP datiem, nemaz nerunājot par to sasniegšanu. Tiesa, dažos kaimiņzemes eksperimentos pierādīts, ka ar elektroauto var braukt ekonomiskāk nekā to noteicis ražotājs, lēni apļojot sacīkšu trasē vairāku stundu garumā, taču šādi testi un to rezultāti neatspoguļo to, kāda ir akumulatora veiktspēja, kad auto jālieto ikdienas vajadzībām. No 330 km, kas lepni “izziņoti” uz auto sāniem, izdevās sasniegt aptuveni 150 km. To izskaidro elektrības patēriņš, kuru pārbaudīju ilgākā testa braucienā. Pēc veiktiem 522 kilometriem biju tālu atpalicis no solītajiem 19,7 kWh/100km. Tā vietā instrumentu panelī gozējās skaitlis 39,2 kWh/100km. Braucu pārsvarā viens, lielākoties pa šoseju un baigi nesteidzoties, jo citādi nemaz nevar – šis nudien ir nesteidzīgai braukšanai piemērots busiņš. Visvairāk laikam tracināja tas, ka atlikušā nobraukuma rādītājs neņēma vērā esošo patēriņu un katru reizi pēc uzlādes rādīja, ka varu veikt 300 km. Un katru reizi kritās divreiz ātrāk, nekā ražotājs paredzējis. Ņemot vērā to, ka Latvijā temperatūras stabiņš pie nulles var pieturēties arī sešus mēnešus gadā, WLTP metodika ir visai tālu no realitātes, kādu piedzīvo vidējais braucējs mūsu apstākļos. Zemās temperatūras faktoram pievienojot pāris pasažierus, pretvēju, mantas bagāžniekā, ieslēgtas komforta funkcijas, nesēņojošu braukšanas manieri un nobraucamā distance var samazināties būtiskāk, nekā to esam raduši redzēt automašīnās ar iekšdedzes dzinēju. Citroën E-SpaceTourer šajā stāstā gan nav viens. Vairumam elektroauto tas šobrīd ir raksturīgi. Pilsētā patēriņš būs nedaudz mazāks, taču uz lielu ekonomiju nevajadzētu cerēt, jo smagnējā busa iekustināšana katrā krustojumā arī nav viegls uzdevums. 58 490 eiro nav brangs cipars, ja salīdzina ietilpības/cenas attiecību elektroauto segmentā, taču… 1. Šajā cenu kategorijā zīmola prestižam ir nozīme. Citroen šeit netiks līdzi augstajam “plauktiņām”. Versijas nosaukums “Business VIP” nepalīdzēs. 2. Šis ir cenu slieksnis, kurā iespējams iegādāties arī ļoti labi aprīkotu VW Multivan ar plug-in (spraudņa) hibrīdu. Izmērā tas būs nedaudz mazāks, bet ļoti moderns un ar maziem CO2 izmešiem. Būtībā Citroën E-SpaceTourer ir diezgan feins auto, taču tam prasītos ietilpīgāka baterija un jaudīgāks elektromotors, pretējā gadījumā mērķauditorija ir gaužām maza. Tad šai cenai būtu vieglāk pievērt acis. Ir skaidrs, ka komercauto klasei ir grūti tikt gala ar elektrisko tehnoloģiju izaicinājumiem. Vismaz pagaidām.

Enyaq organiski iekļaujas Škoda klāstā, taču tā dizains pievērš garāmgājēju uzmanību vairāk nekā citi čehu modeļi, kurus nācies testēt. Līdzvērtīgus skatienus izpelnījās vien Superb, taču arī tikai tādēļ, ka apkārtējie ikkatrā Superb saredz netrafaretas policijas iespējamību. Dzīvē Enyaq izskatās lielāks nekā bildēs. Pateicoties paaugstinātajai viduskonsolei, panelī integrētajam instrumentu panelim un mazajai automātiskās transmisijas svirai, kas atrodas tur, kur esam raduši to redzēt, salons izskatās klasiskāks nekā ID.4 apvidniekā. Tradicionālāka pieeja varētu kalpot kā vēl viens mazais solītis, kas palīdzētu veikt pāreju no iekšdedzes spēkratiem uz elektroauto. Ja izprotam skārienjūtīgo virsmu atrašanās vietas un to darbību, Enyaq interjers nesagādā kultūršoku. Durvju apdarē gan manāmi ekstravagantāki risinājumi. Piemēram, durvju rokturis, kas uzreiz nepārliecina ar potenciālo ilgmūžību. Interesants jaunievedums ir paplašinātās realitātes funkcija – navigācijas sistēmas norādes tiek projicētas uz vējstikla. Tuvojoties krustojumam, attiecīgajā virzienā uz stikla tiks rādītas bultiņas. Jo tuvāk pagrieziens, jo lielākas kļūs bultiņas. Tas ir kaut kas no videospēlēm! Salons ir ļoti ietilpīgs un par to īpaši priecāsies aizmugures pasažieri. Vieta galvai un kājām ir pārpārēm. Bagāžnieka ietilpība sasniedz 585 litrus un zem grīdas atradīsies vieta gan dažādām sīklietām, gan uzlādes kabelim. Īpaši nepiedomājot pie ekonomiskas braukšanas ieteikumiem, neizmantojot papildus rekuperācijas režīmu un pārvietojoties pavisam ikdienišķi, Enyaq mūsu testā patērēja 25,8 kWh/100km. Šādā veidā simulēju braukšanas pieredzi, kādu esmu radis just auto ar iekšdedzes dzinēju. Viens grāds virs nulles un vētrai raksturīgs vējš, kas ik pa laikam pamanījās sapurināt auto virsbūvi klajākā vietā, arī nepalīdzēja sasniegt ekonomijas rekordus. Ar vienu uzlādi šādā režīmā var nobraukt aptuveni 300 km. Tas ir vairāk nekā pietiekami, tomēr psiholoģiski ir grūti sagremot, ka WLTP rādītājos redzami 500+ km. Aktivizējot ekonomisko režīmu un samazinot braukšanas ātrumu uz šosejas līdz atļautajiem 90 km/h (kas jau robežojas ar kopējās satiksmes plūsmas traucēšanu), patēriņš bija aptuveni 21,9 kWh/100 km, bet, ar aktivizētu “B” rekuperācijas režīmu, tikām arī līdz 20,6 kWh/100km. Piedomājot pie braukšanas manieres, varētu dabūt vēl mazāku patēriņu un nedaudz siltākā laikā nobraucamā distance varētu sasniegt 400 km. Papētot papildaprīkojuma cenas, var izdarīt pavisam pašsaprotamu secinājumu un teikt, ka Enyaq ir iekāpis ērtajās Volkswagen kurpēs – vairums ekstru ir dārgas. Turklāt, vairākas aprīkojuma opcijas tiek pārdotas pakās, kas ir efektīvs veids, lai pārdotu to, par ko pircējs ne vienmēr vēlētos maksāt papildus. Lai elektroauto mūsu apstākļos kļūtu efektīvāks, tam būs nepieciešams siltumsūknis (1300 eiro). Ja plānojat braukt ar šo elektroauto vairākus gadus, uzreiz būtu labi ieķeksēt 125W iebūvētā līdzstrāvas lādētāja opciju. Uz sitiena nevaru atrast cenu, bet iepriekš šī bija 510 eiro papildopcija. Tāpat mūsu klimatam noderēs arī Climate Plus pakotne, kurā ietilpst apsildāms vējstikls, apsildāmi priekšējie un aizmugurējie sēdekļi, apsildāmas vējstikla apskalotāju sprauslas un trīszonu klimata kontrole. Tas maksās papildus 930 eiro. Pavasarī Enyaq sākumcena bija 35 900 eiro, bet tagad 39 100 eiro. Starpība ir apmēram tik liela, cik solīta 4500 eiro "atlaide" jauna elektroauto iegādei Ir grūti iedomāties, ka kāds pircējs aprīkojumā neizvēlēsies vismaz būtiskākās opcijas uzlādei un komfortam. Tātad ar mazāko baterijas ietilpību tas maksās vismaz 43 000 eiro, bet 80 kWh versija sniegsies jau ap 60 000 eiro. Par tādu cenu var iegūt arī divus pietiekami saprātīgi (pieticīgi) aprīkotus Škoda Kodiaq. Pragmatiski vērtējot, ja salīdzinām ar brīvību, kādu sniedz uz pusi lētākais Škoda Octavia, kura 2,0 litru dīzeļdzinējs reālos apstākļos spēj iekļauties pat 4l/100km rādītājos un ar 45 litru bāku nobraukt vairāk nekā 1000 km, elektroauto tehnoloģijām līdz šādām brīvības izpausmēm vēl jāaug. Tomēr Enyaq nav vienos svara kausos nedz ar Octavia, nedz Kodiaq. Tas ir elektroauto un auto industrijas tendences liecina, ka tieši šie, nevis iekšdedzes dzinēja auto, būs mūsu nākotne. Un daļēji – ir arī tagadne. Ja šobrīd meklējat elektroauto, kurā iesēdināt ģimeni un vēlaties ar vienu piegājienu nobraukt vismaz 300 km – Škoda Enyaq kandidatūra noteikti ir jāizskata viena no pirmajām.

Golf ir sava segmenta paraugs. Šī nasta jaunās paaudzes modelim nav bijusi par smagu – tas ieguvis apjomīgas izmaiņas, jo tuvākie konkurenti (Škoda Octavia un Seat Leon) nemaz nesnauž. Subjektīvi vērtējot, astotās paaudzes priekšējās daļas dizains nešķiet pats veiksmīgākais. Tā runā, ka daži jau ar nepacietību gaidot modeļa atjauninājumu, kas Golf imidžu varētu izglābt. Turpretim salons ir ļoti mājīgs. Aiz stūres atrodas 10 collu digitālais instrumentu panelis, paneļa augšējā daļā (nevis virs paneļa) atrodas 10 collu multimediju ekrāns, iepriekš augsti novietotās ventilācijas lūkas noslīdējušas zemāk, fiziskie klimata kontroles slēdži pazuduši pavisam, bet ātrumpārslēga vietā ir miniatūrisks kloķītis. Pāriešana uz skārienjūtīgajām virsmām norāda uz modernismu, taču to grūti savienot ar ergonomiku un vieglu ierīču pārvaldību brauciena laikā. Tehnoloģiju šeit netrūkst – ar viedtālruni atslēdzamas durvis un iedarbināms dzinējs, komforta konsultants, kuru var uzrunāt ar “Hello Volkswagen”, Matrix LED lukturi… Šiki! Patīkams pārsteigums bija aizmugurējo sēdekļu apsilde – šim segmentam tas nebūt nav standarts. Interesanti, ka Golf ieguvis sistēmu, kas automātiski pielāgo braukšanas ātrumu atļautajam limitam. Sistēma pat prot samazināt ātrumu pirms asākiem līkumiem. Sistēmas algoritma darbības ne vienmēr sakrita ar mūsu viedokli, taču šādu tehnoloģiju apguve norāda uz Golf izaugsmi. 1,5 litru eTSI ir piemērots šāda izmēra auto. Par motora dinamiku nav pamata sūdzēties – pat standarta režīmā tas ir atsaucīgs. Vajadzība pēc režīmu izvēles pat nebija vajadzīga, jo standarta režīms apvieno labāko no komforta un sporta. Arī 5,9 l/100km degvielas patēriņš iepriecina. Jaunais Golf 8 turpina priekšteču iesākto pavisam citā kvalitātē, ieviešot jaunākās inovācijas un gadžetus hečbekā par pavisam pieejamu cenu.

Ateca ir viens no piemēriem, kurā “feislifta” modelim nav jānāk klajā ar ievērojamiem uzlabojumiem. Tā vietā tiek uzlikti pareizie uzsvari, lai vēl vairāk pietuvinātu krosoveru sava segmenta spicei. Ateca bija viens no pievilcīgākajiem sava segmenta pārstāvjiem. Līdz ar modernizāciju, tas ieguvis nelielus, tomēr pamanāmus uzlabojumus. Ļoti iepriecināja LED lukturu darbība, automātiski pārslēdz tālo staru naksnīgā braucienā. Šī funkcija šobrīd ir vairumam jauno auto, bet lielākoties tā strādā novēloti. Vienīgais trūkums eksterjerā – uzkrītošās “izplūdes atveres” aizmugurējā bamperī, kas apvienotas ar distances sensoru un pilda vien ilustratīvu funkciju. Salons ieturēts pat nedaudz sportiskā garā – melni griesti, ērta stūre, sēdekļi ar patīkamu sānu atbalstu un kopējā kompozīcija, kas Seat modeļiem allaž bijusi ar sportisko noti. Apdares materiālu kvalitāte dažviet varēja būt labāka, taču lielākais trūkums ir trokšņu izolācija virsbūves aizmugurējā daļā. To īpaši izteikti varēs dzirdēt uz grants seguma. Atšķirībā no Leon FR, Ateca FR uz ceļa uzvedas komfortablāk, vienlaikus nezaudējot patīkamu azartiņu. Nedaudz neparasti, taču šeit ir pat “launch control” funkcija. Noderēs, lai pajokotos pie pilsētu luksoforiem. Kas attiecas uz smilšainu segumu - bezceļu testā tas sevi pierādīja ļoti labi! Kopš modeļa modernizācijas Ateca pierāda sevi kā viens no labākajiem šī zīmola modeļiem, kas līdz šim radīts.

200 km nobraucamā distance kompaktam hečbekam, kas šādā izpildījumā maksā 37 340 eiro. Šķiet neprāts, taču elektriskā Mini mērķauditorija ir lielāka nekā varētu šķist. Mini ir iekārojams produkts ar imidžu, kāds nav nevienam citam. Tas teicami uzvedas uz ceļa arī sportiskākā braukšanas tempā un, pateicoties elektromotoram, piepilda ekoloģiskā dzīvesveida piekritēju sapņus. Paredzams, ka elektriskais Mini kalpos kā otrā vai pat trešā ģimenes automašīna, taču kādam tā var atbilst visām prasībām, lai būtu kā vienīgais transportlīdzeklis. Ja uzlādes ligzda pieejama gan darba vietā, gan mājas, tad ar 200 km nobraucamo distanci būs pilnīgi pietiekami. Fakts, ka elektriskā versija savā būtībā veidota uz 2013. gada Cooper platformas nosaka, ka visos aspektos tam nebūs pa spēkam tikt līdzi jaunākiem auto. Visizteiktāk to var redzēt tehnoloģiju jomā - tam trūkst vairākas modernās drošības sistēmas, savukārt aiz stūres novietotais 5,5 collu mērinstrumentu panelis izskatās labi naksnīgā braucienā, bet tiešos saules staros to būs ļoti grūti salasīt. Autobūves ikonas modernā versija ar skatu nākotnē!

Populārākais elektroauto Eiropā, car sharing pakalpojuma virzītājs Latvijā un vienkārši interesants EV – Renault Zoe. Ņemot vērā elektroauto izmēru, tas rada izteikta pilsētas elektroauto iespaidu, tomēr Zoe spēj veikt 300 km+ distanci ar vienu uzlādi. Uz šosejas būs jāpiedomā pie braukšanas stila un ātruma, taču pilsētā tas ir viegli sasniedzams rādītājs. Interesanti, ka Zoe ļauj pat sajusties nedaudz sportiski – apļveida krustojumus tas spēj izlīkumot ļoti veiklā tempā. Kā jau franču auto – salonā ir dažas interesantas nianses (ņemot vērā mazos salona paklājiņus – lielais paklājs grib nākt līdzi), taču kopējā kvalitāte ir pieņemama. Izteiktākais trūkums un specifika vienlaikus – sēdpozīcija. Renault Zoe nebūt nav krosovers, taču tā sēdpozīcija atgādina SUV klasi. Kādam tas varētu patikt, taču garāka auguma braucējiem trūks iespēja nolaist sēdekli zemāk. Pirms ZOE iegādes rodas jautājums – vai to vērts iegādāties Clio vietā? Lai izlīdzinātu starpību starp šādu elektroauto un Renault Clio, palīdzīgu roku finansējuma ziņā vajadzētu sniegt valstij. Pat atņemot tikai dažus tūkstošos no Zoe cenas, varētu radīt drosmi pamatīgāk aizdomāties par elektroauto iegādi. Pagaidām šķiet, ka ir jābūt lielam šīs filozofijas piekritējam, lai izdarītu šādu izvēli. Tas gan nemazina Zoe pievilcību un potenciālu mūsu valstī nostiprināties vēl pārliecinošākās pozīcijas elektroauto statistikas reitingā, atkārtojot Francijas piemēru, kur gandrīz katrs otrais elektroauto ir tieši Zoe. Šobrīd Renault Zoe sava izmēra elektroauto kategorijā ir viens no pieejamākajiem modelis un visai nešaubīgi var teikt, ka arī viens no labākajiem, ja meklējat auto pilsētai.

Volkswagen ID.3 kalpo kā “game changer” ne tikai zīmola iekšienē, bet arī elektrisko auto segmentā kopumā. Šis ir milzīgu investīciju rezultāts, apvienojot ļoti labu nobraucamo distanci, ietilpīgu salonu un ikdienišķam auto nepieklājīgi azartisku dinamiku (īpaši sporta režīmā). Salīdzinot ar citiem Volkswagen, šeit interjera koncepts ir pilnībā izmainīts. Izmēros neliels instrumentu panelis, pārnesumu slēdzis aiz stūres, iespaidīgs plašums viduskonsoles daļā un apjomīgs skaits dažādu skārienjūtīgo slēdžu un virsmu. Labi, ka pagrieziena un vējstikla slotiņu slēdzis vēl ir ierastais. Tā vien šķiet, ka šis ID.3 jau ir soli no autonomā auto – izņemsim stūri un auto mūs vedīs līdz galamērķim patstāvīgi. Lielākais šī auto trūkums nav cena, jo 50 000 eiro būs aktuāla vien pašām “varošākajām” versijām. Latvijas apstākļos pilnībā pietiktu arī ar vidējo vai pat mazāko (45 kWh) versiju, kas būs tuvāka 30 000 eiro. Lielākais trūkums ir apdares kvalitāte. Diemžēl jāatzīst, ka pat uz pusi lētākos auto izmantotie apdares materiāli ir mīkstāki un ikdienas lietošanai pieņemamāki. Šajā ziņā VW ID.3 daļēji atgādina VW T-Cross, kas uz konkurentu fona izcēlās ar nepieņemamiem apdares materiāliem. To var neuzskatīt par būtiskāko aspektu automašīnas izvēlē, taču jāņem vērā, ka automašīnas salonā pavadām pietiekami ilgu laiku, tāpēc būtu patīkamāk, ja par 50 000 eiro šī vide tiktu izveidota kvalitatīvāka. Tāpat ir jautājums par šādu materiālu skaņas izolāciju, piemēram, pēc 5 gadiem. Visādi citādi – vērā ņemama kandidatūra no VW!

Raugoties no emociju viedokļa, Honda e ir viens no maniem “Gada auto 2021” konkursa lielākajiem pārsteigumiem. Ja ņemam vērā faktu, ka elektroauto dažnedažādos aspektos atšķiras no iekšdedzes dzinēja automāšinām, tad Honda e atšķiras pat no elektroato. Lai arī mazā nobraucamā distance, mazais bagāžnieks un augstā cena krietni sašaurina to iemeslu loku, kādēļ pircējiem vajadzētu dot priekšroku elektroauto, kompaktajam hečbekam ir īpašs šarms un odziņa, kas ļautu pievērt acis uz racionāliem apsvērumiem. Ja Honda e kalpo kā otrais auto ģimenē, bet nobraucamā ikdienas distance nav virs 100 km, tad šī varētu kļūt lielisku izvēli. Horizontālā rindā novietotu skārienjūtīgo ekrānu risinājums salonā, kas atgādina Mercedes-Benz iespēto, rada iespaidu, ka atrodamies miniatūriskā Premium plauktiņa automašīnā. Der atcerēties, ka arī Porsche Taycan modelī ir atsevišķs ekrāns stūrmanim – Honda ņēmusi piemēru no labākajiem. Kas attiecas uz digitālajiem spoguļiem, tie ir vieglāk pārskatāmi nekā 120 000 eiro vērtajā Audi e-tron Sportback. Patīkami, ka svarīgās kontroles sviras (klimata kontrole, mūzikas skaļuma regulācija) saglabāta ar fiziskiem slēdžiem. Šis ir kompromiss, kas ļauj konsekventākiem braucējiem ātrāk adaptēties uz modernajiem auto. Apbrīnas vērts cinītis, kas gāzis kalnus tiem, kuri varēs to atļauties.

Audi e-tron ir patiesi iespaidīgs elektroauto. Jaunais Sportback apvieno visus šī modeļa labumus, piešķirot tam papildus šiku. Šeit daži centimetri bagāžas nodalījuma iemainīti pret pievilcīgāku ārieni un stilu. Ņemot vērā auto cenu (konkrētais auto ap 120 000 eiro) un potenciālo pircēju loku, no Audi puses tas nešķiet nemaz tik neprātīgs solis. Jau pērn pārliecinājāmies, ka e-tron smilšainā apvidū spēj būt negaidīti varonīgs, pilnīgā klusumā svaidot smiltis un bez īpašas piepūles rāpjoties pāri smilšu vaļņiem. Arī Sportback modelis nav izņēmums. Lai arī šis ir apvidus, kurā e-tron Sportback vadītājs diezin vai kādreiz nonāks, tomēr ir patīkami apzināties, ka atpakaļ uz asfalta tiksim bez lāpstas vai traktora. Jāpiekrīt iepriekšminētajam faktam, ka digitālo spoguļus izvietojums nav pārāk veiksmīgs. To veidols saglabāts gluži kā standarta e-tron, tomēr to zemais novietojums salonā nudien nav acu līmenī. Protams, arī Honda e digitālajos spoguļos zūd telpiskuma sajūta, tomēr to displeji ir augstāki, atvieglojot manevrēšanu starp joslām intensīvas satiksmes apstākļos. Jāatceras, ka Sportback modelī šis ir papildus aprīkojums (1743 eiro), tāpēc pircējiem ir visas iespējas iegādāties ar standarta spoguļus. Vai tik tehnoloģiski attīstītā auto būtu jāsaglabā standarta risinājumi? Lielā mērā tas ir pieraduma jautājums. Būdams vairāk nekā 2,5 tonnas smags SUV, e-tron Sportback paātrinās iespaidīgos tempos. Gribētos gan atzīmēt, ka taisnā līnijā iemācījies lidot ne viens vien modernais auto, taču šādā manierē veikt līkumodas kaskādes – tas pa spēkam ir retajam. Pat sporta režīmā e-tron Sportback virsbūve manāmi sasvārstās, liekot “ķert” ceļu. Tas gan mazāk kalpo kā aizrādījums. Drīzāk atgādinājums. tam, ka katram auto ir savs pielietojums un nozīme.

1,3 litru motors un Mercedes zīmols… Nav ieteicams izdarīt pārsteidzīgus secinājumus! 136 zirgspēku agregāts pietiekami veikli kustina uz priekšu CLA. Testa maršruts veda cauri dažādiem maršrutiem un tieši man sanāca šķietami “lāpītākais” posms. Pat brīdi, kad vienā solī devāmies līdzi jaudīgākajiem arsenāla pārstāvjiem, CLA spēja saglabāt pietiekami stabilu stāju viļņainajos līkumos. Kā allaž – Mercedes interjera un kopējai multimediju sistēmas izpētei nepieciešams nedaudz ilgāks laiks, jo kopējā kompozīcija atšķiras no ierastā. Pirmie iespaidi – elegants auto, kas spēj sagādāt braukšanas prieku.