Ar šo Clio ir tā. Tu iekāp iekšā, tu sāc braukt un ir prieks ar to braukt! To Clio dara ļoti labi. Precīza stūre, ērta sēdpozīcija, un 143 Zs hibrīds. Turklāt sajūta, ka tas brauc uz gaisu - kamēr citiem Gada Auto pretendentiem jāsāk meklēt uzpildes iespējas, Clio joprojām 2/3 bākas. Un nav tā, ka ar šo auto neviens nebrauca. Panelī rādītājs drusku zem 5 l/100 km. Ikdienas lietošanai (it īpaši pilsētā) Clio ir ļoti saprātīga un arī patīkama izvēle. 

Priekš saviem izmēriem gana plašs salons. Jā, salonā dzirdama vēja šalkoņa, cieti apdares materiāli (bet labi samontēti), mazs bagāžnieks un ir pagājuši laiki, kad labi aprīkots Clio maksā ap 20 tūkstošiem. Šajā gadījumā drīzāk tuvojas nākamajam apaļajam skaitlim.

Jā, Touareg centrālā ekrāna novietojums priekšējā panelī ir viens simpātiskākajiem un elegantākajiem risinājumiem, kāds redzēts starp aktuālajiem modeļiem. Modernizētajam modelim vairs nav atsevišķs klimata kontroles vadības ekrāns, bet tā diemžēl ir vadāma digitāli - laikam esmu mehānisku klimata slēdžu piekritējs. Bet gods, kam gods - šeit infosistēmas saskarne bija viegli saprotama, ātra un kopumā ērti lietojama. 

Touareg ir tāds piezemēts premium - visu paveic ļoti labi: Ērts, kluss, komfortabls, plašs, patīkama vadāmība, jaudīgs (braucu ar 286ZS), izskatīgs, apdare līmenī. Arī cena premium - drusku virs 100 tūkstošiem. Vienīgais trūkums laikam par to, ka nerada sajūtu, ka brauc ar ko īpašu. Ja tas nav svarīgi un maks ļauj, tad foršs vāģis.

lidlā paklāju komplekts par 12 EUR, likās normāls 👣

Nezinu par konkrēto problēmu, bet šīs paaudzes busiem centrālā atslēga diezgan haotiski strādā. Pieredzē ir arī gadījums, kad iedarbināts buss ir pats aizslēdzies ciet, kamēr vadītājs atrodas ārpusē. T.i. automātiskās aizslēgšanās funkcija, kas citiem automobiļiem lielākoties iedarbojas, sasniedzot konkrētu ātrumu (20-30 km/h). Trafficam tas itin bieži mēdza notikt vienkārši stāvot uz vietas. Atslēgt to funkciju gan ir salīdzinoši vienkārši - ilgāk paturot slēdzenes pogu salonā.

Q8 e-tron uzskatāms par e-tron modeļa feisliftu jeb drīzāk e-tron ieguvis Q8 nosaukumu. Tam līdzi pamainīts optikas u.c. ārienes elementu dizains, un tagad dabūjamas lielākas ietilpības baterijas - 106 kWh neto. Spriežot pēc testā pieejamā SQ8 Sportback izmēriem un vietas daudzuma salonā, šim auto vairāk piestāvētu Q5 e-tron nosaukums. Aizmugurē vietas ir par kārtu mazāk nekā ierastajā Q8 modelī ar iekšdedzes dzinēju. 

Tomēr ar SQ8 Audi inženieri šķiet ir apgāzuši fizikas likumus. Ar 2650 kg (!!!) pašmasu, SQ8 brauc tik viegli un precīzi, kā kompaktklases sporta auto. 503 Zs jauda un 973 Nm griezes moments auto līdz simtam aizlidina apmēram 4.5 sekundēs, turklāt pedāļa reakcija ir tūlītēja. Arī līkumos pie lielāka ātruma SQ8 turas kā pielīmēts, un bremzes kā naži - apstājas vēl ātrāk nekā paātrinās. Patēriņš pie dinamiskas braukšanas turas ap 31-33 kWh uz 100 km, bet mierīgāk braucot iespējams sasniegt WLTP tuvu rādītāju - ap 26 kWh/100km. 106 kWh (neto) baterija sniedz iespēju nobraukt tālāk, kā iepriekš. WLTP datos tie ir pat 474 km, bet realitātē drīzāk runāsim par 400 km, atkarībā no kājas smaguma. 

Salonā viss Audi stilā - kluss, kvalitatīvi nostrādāts, elegants, taču dizainā nekā jauna, salīdzinot ar iepriekšējo e-tron. Cena, jā....  no nepilniem 104 tūkstošiem, bet ar kārtīgu papildaprīkojuma kārtu, kāda bija konkretajā eksemplārā, virs 130 000 EUR.

No apģērba labākus zābakus, zeķes, cimdus un termoveļu - tai pašā Decathlon var visādas labas lietas par labu cenu atrast. Turpat arī pārgājienu piederumus - katliņus, blašķītes, multitūļus u.tml. pēc vajadzības. Nopirku arī roku un pēdu sildītājus - dzelzs oksīda un oglekļa maisiņus, ko cimdos un zābakos var likt (ir arī lielāki, ko jakā likt). Diezgan labi silda.

Starp citu jā..  Eksperimentējot ar tiem pašiem vidējā ātruma posmiem, Tiguanam nonullēju vidējā ātruma rādītāju un to posmu izbraucot ar 96 km/h pēc spidometra - vidējo ātrumu beigās rādīja 90 km/h.

Nav jau runa par lielu laika ietaupījumu un vajadzēšanu par visām varēm skriet (nu, varbūt kādam ir). Vairāk gribas saprast, ko tai posmā var izdarīt un ko ne - ja ir iespējams droši apdzīt smago, labāk to izdarīšu, nevis braukšu viņam astē. Turklāt tajā Lilastes posma gadījumā ir tā, ka bieži satiksme ir tik intensīva, ka vai nu nevar apdzīt, vai tomēr jāuzspiež. Saprotot, cik, uz cik, ko un kā, es varu būt pārliecināts par savu manevru.  Un ja virzienā uz Rīgu būs kāds pārlieku prātīgais vieglais auto, kurš brauc krietni zem atļautā - viņš brauks krietni zem atļautā arī gar Ādažiem un Baltezerā. 

Bet katrā tādā vietā slēgt speciālas aplikācijas, manuprāt ir pārāk liels čakars.

Šobrīd man aktuāls ir vidējā ātruma posms uz Tallinas šosejas no Gaujas līdz Lilastei. Pēc novērojumiem lielākā daļa brauc uz atļautajiem 90 (pēc GPS), smagie 80-85. Bet samērā regulāri ir arī vieglie, kuri arī samazina ātrumu līdz 80 un zemāk, pie intensīvas satiksmes veidojot vilcieniņus. Un ir tādi, kuri cenšas lēnākos apdzīt ar minimālu ātruma starpību, arī radot bīstamas situācijas. 

Intereses pēc izveidoju kalkulatoru, lai saprastu cik daudz un uz cik šajā posmā var braukt. Piemēram, ja pusi no šī posma sanāk notusēt aiz smagā uz 80, tad 500 metros iespējams attīstīt līdz 120 km/h, lai droši apdzītu smago un turpinot ar atļauto, iekļautos tajos vidējajos 90 km/h visā posmā. Ja pat tai pašā 500 m posmā apdzenot izspiestu visus 130 km/h, pie šāda scenārija vidējais ātrums būtu tikai 91.43 km/h. Vai par to sūtīs sodu - šaubos.

Jā, pat modernizētā tā paaudze - nevis ND, bet ND2. Papētot citus forumus, servisa manuāli u.c. literatūru, izskatās, ka tik vienkārši arī ir. Ar atbilstošu iekārtu caur obd veic all keys lost procedūru un pieprogrammē 2 jaunas atslēgas. Tas gan nav gluži pāris minūšu jautājums - vairāk gan pārdesmit. Par progresu gan jau apdeitošu. Šobrīd vairāki aptaujātie auto atslēgu meistari ar Mazdas atslēgām neņemas.

Neesot tik sarežģīti, bet vajag speciālistu, kam ir aparatūra/programmatūra šīm atslēgām. Manā gadījumā pati atslēga ir nobloķēta un otra nav pieejama. Elektriķis var pieprogrammēt atslēgas pie mašīnas, bet tām jābūt atiestatītām un kodēšanai gatavām. Respektīvi nepieciešams kodēšanai sagatavots atslēgu pāris. Tādas programmatūras viņam nav, lai esošai atslēgai veiktu reset. 

Esmu arī atradis programmēšanai gatavas atslēgas ārzemēs par salīdzinoši normāliem cipariem. Bet pirms sūtu, gribu saprast variantus Latvijā - vai ir un varbūt ātrāk dabūjamas.

Diez vai tas būtiski atrisinās problēmu Baltezerā un Ādažos. 

Saskaņā ar LVC datiem, 46.5% transportlīdzekļu uz Tallinas šosejas brauc līdz Ādažiem. Aiz Gaujas tilta ceļu turpina 51.3% transportlīdzekļu, bet pēc Lilastes (1. nobrauktuve uz Saulkrastiem) ceļu turpina vien trešdaļa no sākotnējās transporta plūsmas Baltezerā. Tālāk aiz Dūčiem tikai 24.56%.   

Ja uzbūvēs apvedceļu gar Rail Baltic līniju no Vangažiem līdz Dūčiem, tas būs apmēram 10 km garāks ceļš, ko reāli izmantos tikai ceturtā daļa no visas plūsmas, kas šobrīd brauc caur Baltezeru. Manā skatījumā tas Baltezerā un Ādažos pilnīgi neko neatrisinās.

Tie apmēram 20%, kas dodas uz Saulkrastiem, droši vien turpinās braukt caur Ādažiem, nevis liekus 10 km apkārt.  

Otrs variants, kas kaut kādās publiskās vīzijās ir parādījies un arī manā skatījumā varētu atrisināt Baltezera problēmu, ir apvedceļš no Berģiem - gar Bukultiem līdz A1/P1 krustojumam, bet tur droši vien sarežģīta izbūve un īpašumu atsavināšana. Taču pie viena būtu iespēja izveidot kaut ko sakarīgu arī riņķī Jaunciemam.

Ja runājam par publisko uzlādi, tad Rīgā un pierīgā ir salīdzinoši ok. Lai gan var nākties braukt nevis uz tuvāko uzlādes vietu, bet uz to, kas ir brīva. 

Cita situācija ārpus Rīgas. Teorijā uzlādes stacijas ir +/- 50 km attālumā viena no otras, taču jārēķinās ar to, ka uzlāde vai uzlādes stacijas atrašana var aizņemt daudz laika papildus. Iespējams, ka kāds cits to būs tikko aizņēmis, varbūt tā nestrādās, varbūt pie tās būs novietots šašliku stends. Arī agrāk uzstādītās 50kW 'ātrās uzlādes stacijas' nu jau liekas vakardiena.

Protams, ja automobilis ar vienu uzlādi spēj nobraukt tuvu 500 km, tad vienas dienas ekskursijai vai braucienam Rīga - Liepāja - Rīga garuma maršrutā nevajadzētu radīt problēmas. Bet, ja enerģija ir nepieciešama drīz vai tūlit, var nākties spēlēt loteriju.  

Cita lieta, ja ir iespējama uzlāde mājās/darbā un ikdienas maršruts ir salīdzinoši īss. Lai gan, vakardienas stihija un elektrības pārrāvums dienas garumā liek aizdomāties par to, cik lietojams būs elektroauto pie ilgāka elektrības trūkuma. Attēli, kur ar degvielu darbināms ģenerators lādē elektroautomobili vairs nebūs smieklīgi, bet pašsaprotami.

Viskomfortablākais automobilis no tiem, kas bija pieejami Gada auto augusta braucienā. Salons ļoti ērts un ergonomiski iekārtots - gan priekšā, gan aizmugurē. Apdares ziņā tāda puspremium sajūta - no augšpuses līdz elkoņu zonai izmantoti mīksti un augstvērtīgi materiāli, bet zemāk gan ir cietā un nepatīkamā plastmasa. Taču montāžas kvalitāte kopumā augstā līmenī. Augstā līmenī arī automobiļa skaņas izolācija - salonā teicams klusums dažādos braukšanas apstākļos. Automobiļa gaitu varētu raksturot ar teicienu "slīd, kā lidojošais paklājs". Augsts braukšanas komforts, tāpēc sportisku manveru cienītājiem piemērots būs kāds cits modelis. Lai gan ar aizmugures piedziņu aprīkotais Enyaq ir apveltīts ar ļoti labu pagriežamību, tas drīzāk palīdzēs manevrēšanai pilsētā, nevis trasē, ņemot vērā 2 tonnu pašmasu. iV 80 (ar 82kWh bateriju) versijā to uz priekšu dzen 204 Zs elektromotors ar 310 Nm griezes momentu. Subjektīvi, taču tas ir pilnīgi pietiekami atļautiem un arī neatļautiem manverviem ikdienas satiksmē. Automašīnas vidējais patēriņš ir ap 15-16 kWh/100 km, taču rekuperācijas režīmā pilsētā itin viegli ir iespējams sasniegt 14kWh/100 km patēriņu. 450 km nobraucamais attālums ar vienu uzlādi ir tiešām sasniedzams. Pieļauju, ka atbilstošos apstākļos var sasniegt arī 500 un drusku vairāk (WLTP 544 km). 

Mīnusi: Priekšējās statnes mēdz vadītājam paslēpt gājejus, nogriežoties pa labi vai pa kreisi; Adaptīvā kruīza kontrole skrupulozi ievēro ātruma ierobežojuma zīmes, reizēm pat tur, kur to nav (iespējams ņem datus no navigācijas sistēmas), līdz ar to jārēķinās, ka automobilis pats strauji samazinās ātrumu; Cena - jā, ir pienākuši laiki, kad ŠKODA maksā 70 000 EUR (bāzes cena 59 910 EUR), par labi nokomplektētu vidējo versiju. Līdz ar to iV80x un RS versijas būs vēl dārgākas.

Tur jau drīzāk pauguri būs bijuši, ne kalni. Nu ok, pa puslīdz taisnām (pārredzamām) šosejām tā var darīt, bet serpentīnos un stāvos kāpumos/kritumos tādā veidā drīz vien bez bremzēm paliksi un atradīsi taisnāko ceļu lejā. Kalnos drīzāk otrādi - kalnā braucot var attīstīt lielāku ātrumu jo viegli apstāties, lejup braucot stipri prātīgāk.

Pats nejauc! 

Tas sabs, par ko prasi, kā reiz atrodas rakstā minētajā vietā - A9 šosejas 13,3. km. Iespējams, ka pilda arī kādas meteo funkcijas.

Jā, skenē, vai ir vinjetes, iespējams arī OCTA un TA

www.lsm.lv/raksts/zinas/latvija/ar-cetram-autocelu-meteostaciju-kameram-fikses-atseviskus-celu-satiksmes-noteikumu-parkapumus.a496915/

Ar tām Ķīnas riepām ir tā, ka starp tām visām var atrast riepas ar ļoti labām īpašībām, vienīgi tam piedāvājumam ir grūti izsekot līdzi, jo katru gadu tiek savesta kaudze ar arvien jauniem zīmoliem. Un tad ej nu saproti, ko izvēlēties.

Par eļļu runājot, 5N Tiguanam ar 1.4 TSI pirmo reizi papildus pielēju litru pie 20 000 km, otro reizi tagad pie 170 000 km. Sakritība, ka abas reizes tas notika laikā, kad ārā ir palieli mīnusi. Ir intensīvi braukts pa kalniem un bāņiem - tad gan problēmu nekādu. Citādi starp apkopēm eļļas zudums nav novērots. Un litrs VW 504 00 eļļas atkarībā no ražotāja 12-16 eur, pērkot tankštellēs. Jā, dārgāk, bet ņemot vērā, ka to rezerves kanniņu tik reti jāizmanto, ir ok.

Šis jau msh topiks - mūžigi kaut kādos ačgārnos nosaukumus lieto.

Nav bijusi pieredze ar stāvbremzes lampu un apskati, bet ir ar bremžu kluču nodilumu sensora brīdinājumu panelī. Ar bremzēm tehniski viss kārtībā - bojāts sensora vads, tāpēc panelī ir brīdinājums par bremžu kluču nodilumu. Interesanti, ka panelī šī kļūda parādās, taču pieslēdzot pie kompja par to ne miņas. Biju pārliecināts, ka tehniskajā apskatē gan aizrādīs, ka panelī šāds brīdinājums, arī sazvanot CSDD par transportlīdzekļu tehniskajiem noteikumiem atbildīgās nodaļas vadītāju un izstāstot situāciju, saņēmu atbildi, ka noteikti dabūšu 2, jo arī visiem sensoriem jābūt kārtībā. Tā kā problēma galīgi nav kritiska un plānoju to novērst pie nākamās bremžu kluču maiņas, tad mēģināju iziet apskati - kā būs būs. TA pa nullēm, pat bez mutiska aizrādījuma par to brīdinājumu.

Bet jā - stāvbremzes lampiņa mēdz norādīt arī uz citām bremžu sistēmas kļūdām.

Tonale itāļiem ir interesants auto ar glītu un uzmanību piesaistošu dizainu ārpusē, gan arī patīkamu un ērtu salonu. Lielākajā Stelvio es jutos vairāk iespiests nekā Tonale, bet tas iespējams sporta sēdekļu dēļ. Lai gan arī Tonale sēdekļi ir saturīgi. Bet vispār jau gandrīz viss, kas saistīts ar vadītāja vietu, automobiļa gaitu un vadāmību, sniedz sportiskas sajūtas. Stūre ļoti tieša, piekare stingra (bet komfortabla), mazais SUV liekas kā pielīmēts pie ceļa. Bet gandrīz - 160 Zs hibrīds tomēr nav tas ķirsītis uz tortes, kas automobili padarītu viscaur sportisku. Iespējams ka Alfa Romeo zem piedurknes tur kādu jaudīgākas versijas kārti. Tomēr nav arī tā, ka automobilis neskrien - no vietas simtu sasniedz 8.8 sekundēs, apdzīšana raizes nesagādā un ikdienai tas ir piemērots dzinējs.

Priekšā sēdošos Tonale iepriecina ar taustei patīkamiem salona apdares materiāliem un glīti iekārtotu priekšējo paneli. Multimediju sistēma ir priekšzīmīgi ātra un gana ērta. Vienīgi košais salona ambiento gaismu atspulgs sānu logā tumsā traucēja saskatīt spogulī redzamo. Bet tas visdrīzāk ir regulējams. Gribētos automātisko tālo gaismu precīzāku darbību un jā, pie tā, ka adaptīvā kruīza kontrole precīzi ievēro ātruma ierobežojumu zīmes, ir jāpierod.

Aizmugurē gan apdares materiāli šķiet no gandrīz lētākā gala. Šādas cenas automobilim gribētos ko labāku. Bet kopumā patīkams automobilis.

Taigo ir sanācis tāds pretrunīgs modelis. No vienas puses jautājumi par mērķauditoriju un atrašanās vietu klasifikatorā un kāpēc vēl jāpiepilda jau tā piesātinātā VW SUV modeļu gamma ar kaut ko šādu. No otras puses, Taigo ir sanācis praktisks un patīkami braucošs automobilis. Gan vadītāja vieta der kā piemērīts uzvalks, gan daudz vietas pasažieriem, gan pieklājīgs bagāžas izmērs. VW inženieri šeit ir koncentrējuši daudz labu īpašību. 110 Zs 1.0 trīscilindru benzīna dzinējs savienībā ar 7 pakāpju DSG kārbu ļauj skriet uz priekšu tik strauji, ka nemaz ko jaudīgāku neprasās. Pašmasa 1.2 tonnas. Jāatzīmē, ka šeit vēl sastopama iepriekšējā multimediju sistēma, kas manā skatījumā ir ērtāka un vieglāk saprotama nekā tā, ko pazīstam sākot ar jaunajiem ID un Golf modeļiem. Arī stūres rats ir ar fiziskiem taustiņiem. Klimata kontrolē gan dominē skārienjutīgi taustiņi, kas nav tas ērtākais risinājums, bet par laimi šeit tie ir izgaismoti. Gribētos arī labāku skaņas izolāciju no riteņiem.

Jaunais Taigo pieejams no 21 tūkstoša eiro, bet konkrētais modelis jau tuvojās 32 tūkstošiem jeb tajā cenu kategorijā, kad par apmēram to pašu cenu var nopirkt arī ko praktiskāku, lielāku, un labāk aprīkotu, piemēram, Škoda Karoq vai jauno Corolla Cross.

Jaunajā Multivan vairs nevar lepoties ar busiņa plašumiem salonā, drīzāk tas sarucis līdz Voyager izmēriem, un ar trīsvietīgo solu aizmugurē, bagāžai dauz vietas vairs neatliek. Iespējams Long versijā ir kādi jūtami uzlabojumi šajā ziņā.

Forši, ka visa Multivan salona garumā ir sliedes, pa kuriem bīdīt sēdekļus, tādējādi ikviens pasažieris var atrast piemērotāko daudzumu vietas kājām.

Gaitas īpašības kļuvušas patīkamākas, nekā busiņveidīgajā Multivan 6, ar kuru iepriekš nācies braukt. Jaunajā veidolā tam ir mīkstāka gaita - iepriekšējais bija diezgan ciets un uz nelidzena ceļa diezgan drebelīgs. Slīpā vējstikla dēļ jaunā Multivan būs jāsadzīvo ar plašu priekšējā paneļa palodzi, līdzīgi kā New Beetle un agrākajos Sharan modeļos. Bet papildus logi priekšējās statnēs ļoti palīdz uzlabot redzamību.

Konkrētajā versijā Multivan bija aprīkots ar plugin hibrīda iekārtu, kas pazīstama no Passat GTE. Tā nodrošina pietiekamu dinamiku un arī ekonomiju. Cena šikākajā komplektācijā no nepilniem 62 000 EUR (garajā versijā no 63.5 tūkstošiem) un papildus ekstras cenu var viegli uzaudzēt līdz visiem 80 000. Daudz, jo sevišķi, ja jārunā par diezgan paviršo apdares kvalitāti. Lētie materiāli liek par sevi manīt grabēšanas veidā gan priekšā, gan aizmugurē. ID.Buzz salons ir krietni labāk nostrādāts. Un busiņu cienītājus var iepriecināt ar to, ka Multivan 6.1 joprojām tiek ražots.

Jaunais Civic visādā ziņā ir ļoti tīkams auto. Izskata ziņā gan kļuvis nedaudz konservatīvāks, salīdzinot ar iepriekšējo paaudzi. Salons nostrādāts rūpīgi - patīkama apdare, labs dizains un funkcionalitāte. Arī gaitas īpašības un dinamika ir ikdienas braukšanai piemērota - tieša stūre, komfortabla balstiekārta un patīkama dzinēja/transmisijas darbība. Viens trekns mīnuss, kas mani mudina meklēt alternatīvas gan ir - proti, skaņas izolācija salonā. Troksnis no riteņiem ir ļoti uzbāzīgs. Muļķīgi, ka iegādājoties citādi teicamu automobili par cenu virs 30 tūkstošiem papildus ir jāmeklē skaņas izolācijas speciālisti.