Vakar pievakarē uz A9 pie Blīdenes alnis bija divus automobiļus no ceļa nonesis. Aļņa miesa ceļa vidū uz līnijas, divi vieglie viens otram blakus grāvī. Tumsā un zilo gaismu diskotēkā bija grūti saprast apmērus un kā tas sanācis. Bet ļoti negribētos to zvēru sastapt ceļā.
Esmu mēģinājis pa šoseju braukt gan šā, gan tā.
Ar migliniekiem ir plašāk izgaismots lauks, bet ar laiku pieķēru sevi pie tā, ka automātiski vairāk vēroju to, kas notiek tuvumā, kur vairāk izgaismots, nevis tālāk uz priekšu. Tāpēc tumsā par šoseju braucu bez miglas lukturiem. Ja nu vienīgi atsevišķos gadījumus, kad nav sānu līnijas, šaurs nepazīstams ceļš u.tml.
Nu man ir Tiguan I ar 1.4 TSI 122 Zs. Par patēriņu varu sacīt tā, ka ļoti atkarīgs no dažādiem apstākļiem, un kāda apstākļu sakritība to var diezgan strauji izmainīt.
Ārpus pilsētas ir iespējams sasniegt 4.5 l/100 km, ja brauc ar 90 km/h. Ja braukšu ātrāk, vēja pretestība tai kastei pieaugs un tad jau jārēķinās ar 5.8-6.3 l/100 km. Vējš no muguras - kāds puslitrs/litrs mazāk. Ja pretvējš - tad attiecīgi vairāk.
Ženēva - Rīga izdevās ar 6.5 l/100 km, ņemot vērā, ka pa bāņiem galvenokārt mierīgi kruizēju 110 km/h robežās. Kolīdz pa bāņiem būtu braucis 130 un vairāk, tā visa ceļa vidējais patēriņš droši vien pieaugtu par kādiem 1 - 1,5 litriem.
Arī pilsētā tas pats - pārdomāti braucot var zem 7 l/100 km ielīst. Biežāk bremzējot un uzsākot, cipars var uzlēkt uz 8-9/100 km. Sastrēgumstundās vai sportojot jau būs 10-12 l/100 km.
Tā kā tas 1.0 TSI patēriņš varētu būt tuvs patiesībai. Drīzāk skaties nevis to, kas vainas automašīnai, bet ko pamainīt braukšanas manierē. Šitie motori uz to ir dikti jutīgi.
Tas gan, grūti sevi disciplinēt. Un par spīti lielākam automobiļa svaram, ar elektromobiļiem tā braukšana pārsvarā viegla un aša. Bet tādēļ varētu būt ļoti subjektīvi apgalvot par elektromobiļa iespējamo nobraukumu - vai tiešām mazs un kaut kur melo, vai nespējam savu kāju turēt mierā.
Manā skatījumā elektroauto mudina izvērtēt braukšanas paradumus un visdrīzāk tos mainīt. Ja vadītājam, braucot ar iekšdedzes dzinēju, ekonomiska braukšana ir svešs jēdziens un tos extra nodedzinātos litrus degvielas uzpildes stacijā nejūt, tad pie elektroauto stūres tie papildus nobraucamie km vai visbiežāk to trūkums jau ir ļoti reāla un saspringta padarīšana.
Braukšanu ar elektroauto (kas arīdzan lieti noder iekšdedzes dzinēju gadījumā) gribas salīdzināt ar kravas auto vadīšanu, kur īpaši jāpiedomā par braukšanu ar inerci, minimālu bremzēšanu un izvairīšanos no pilnīgas apstāšanās. Piem., e-tron Sportback, uzsākot braukt pie luksofora un strauji sasniedzot 50-55 km/h, Brīvības ielā ar inerci izdevās nobraukt vismaz 2 kvartālus, neturot piespiestu akseleratora pedāli un īpaši nesamazinot braukšanas ātrumu. Enerģijas patēriņš dažādās braukšanas manierēs var ļoti atšķirties. Personīgā benzīna/dīzeļa gadījumā visbiežāk tam nepievēršam tik lielu uzmanību, kravas auto gadījumā tie extra litri būs krietnas izmaksas uzņēmējam, bet elektroauto gadījumā tie papildus km pietrūks, lai tiktu līdz uzlādes stacijai.
Latvijas Gada Auto 2021 bija tā izdevība izmēģināt trīs brāļus/māsas - Škoda Octavia, Seat Leon un Volkswagen Golf.
Octavia pārsteidza ar ļoti gaumīgo un augstvērtīgo interjera dizainu - vieta, kur patīkami atrasties. Protams, piedāvā arī daudz vietas un praktiskumu. Savukārt Seat Leon ir izskatīgs no ārpuses un ir ļoti azartiski vadāms. Savukārt jaunais VW Golf apvieno šo abu automobiļu pozitīvās īpašības. Augstvērtīgs izpildījums, 1.5 eTSI dzinējs (MHEV) naski dzen automobili uz priekšu, moderns aprīkojums un sajūta, kā uzvelkot īpaši manam augumam šūtu uzvalku. Dzīvē izskatās labāk, nekā attēlos. Jā, VAG grupas tenence atteikties no fiziskiem slēdžiem ir jūtama arī šeit, taču Golfā tā ir vismazāk kaitinoša. Kaut kāda maģija VW arsenālā ir - kārtējo reizi radīts klases modelis, kas ir etalons. Jā, konkurenti ir tuvu, bet tomēr.. Golfs uzvar. Tomēr, zinot cik ļoti Golfs atšķiras atkarībā no komplektācijas (testa auto nedaudz zem 30 000 EUR), būtu interesenti to izmēģināt bāzes komplektācijā.
Kopā ar 5. sērijas BMW Golf ir automobilis, kuram Latvijas Gada auto 2021 pretendentu klāstā bija vismazāk kur piesieties. Un es izvēlos Golf nevis ID3.
Varbūt nebraucu pēc kāda krietni jaudīga automobiļa vai kā, bet par jaudu īsti sūdzēties negribētu. Pilsētas ātrumos līdz 70 km/h ir pat ļoti žiperīgs un izmanīgs automobilis. Tiesa, dzinēja un pārnesumkārbas darbība šķita diezgan raupja. Bet citādi - sajūta kā kartingā. Aprīkots ar dažādu tehnoloģiju minimumu ir diezgan piemērots automobilis nepretencioziem braucējiem. Bet kopumā skatoties, par nepilniem 20 000 EUR tirgū ir sastopami krietni labāk nostrādāti automobiļi.
Testam tika iedots BMW 520i MHEV ar 184 Zs.
Šis Latvijas Gada auto 2021 sarakstā manā skatījumā ir automobilis, kuram būtībā nav kur piesieties (līdzīga sajūta bija arī jaunajā VW Golf). Apmēram 60 000 EUR cena (laikam) arī ir krietni subjektīvs lielums. Kurš varēs atļauties, iegādāsies ļoti solīdu automobili.
Runājot BMW kontekstā, bieži dzirdam teicienus par to, ka "BMW ir diagnoze" u.t.t. Cik esmu braucis ar citiem BMW, lielā mērā varu piekrist, jo allaž šīs markas automobiļi ir provocējuši veikt dažādus nedarbus, kas labākajā gadījumā ir apzīmējami ar samērā viegliem CSN pārkāpumiem, sliktākajā gadījumā ir nācies sevi pieķert pie sabiedrību būtiski apdraudošiem manevriem. Šī automobiļa gadījumā tā nebūt nav.
Lai gan 520i ir mazjaudīgākais aktuālajā 5. sērijā, būtu grēks teikt, ka automobilis neiet. 7.5 sekundes līdz simtam ir pieklājīgs rādītājs, jaudas pietiek plašā diapazonā. Taču nav tās provokācijas, ko parasti sniedz BMW automobiļi. Šis konkrētais ir automobilis, ar ko mierīgi kruizēt pa pilsētu vai šoseju, baudot augstvērtīgo komfortu ko sniedz šī automašīna. Jā.. negribas kāpt ārā. Nerunāsim par adaptīvajām gaismām, braukšanas asistentiem, skaņas sistēmu, krēsliem u.t.t. Tas viss ir līmenī.
Elektromotori automobili ar 2,6 tonnu pašmasu viekli līdz 100 km/h aizlidina drusku mazāk kā 6 sekundēs. Arī bremzēšana un vadāmība kopumā liek domāt, ka braucu ar vismaz pustonnu vieglāku automobili. Komforts ar sportiskumu ir ļoti labā balansā. Priekšējo paneli rotā 3 displeji - arī šeit pārsvarā ir skārienvadība, kas, manuprāt, ergonomikas ziņā zaudē fiziskām pogām. Par laimi iekš e-tron izvēlnes nav samudrītas un ir loģiskas un viegli saprotamas. Arīdzan ir iespējams personalizēt digitālo slēdžu atrašanās vietas un izveidot dažādus īsceļus pēc vēlmēm un ērtībām.
Auto dizains viennozīmīgi stilīgs, arī cilvēki pilsētā velta pozitīvus skatienus. Plašs salons un ietilpīgs bagāžnieks. Grēks būtu teikt, ka 120 tūkstošus vērtā automobilī no aprīkojuma kaut kas pietrūktu.
Bet pietrūkst gan - normāli spoguļi!!!
Dienas laikā ar Audi digitālajiems spoguļiem var aprast, bet kopumā tie ir novietoti par zemu - tiem skatiens jāpievērš pagriežot galvu, ne tikai acis, kā arī pirmajā brīdī rodas apjukums, ka spoguļi neatrodas vajadzīgajā vietā.
Cita aina ir naktī, it īpaši mitrā laikā - attēlā nevar saprast ne apkārtni, ne automobiļa aprises. Nepalīdz arī atpakaļskata kamera. Kameras sistēmā iezīmētās palīglīnijas kopā ar sensoriem automobilim rezervē krietni plašāku vietu, nekā patiesībā būtu vajadzīgs, līdz ar to iebraukšana atmuguriski lielveikala stāvvietā jebkurā gadījumā tiks pavadīta ar kaitinošiem brīdinājuma signāliem. Jāpiemin arī tas, ka atpakaļskata kamera mitrā laikā galīgi nav izmantojama, jo kļūst netīra. Šitik dārgam automobilim to tomēr varēja paslēpt, un izbīdīt tikai tad, kad ieslēgta atpakaļgaita.
ā, no 20% līdz 100% uzlāde 50kW stacijā tika paveikta apmēram stundas laikā, kas pēc e-mobi tarifiem izmaksāja apmēram 9 eur.
Starp Latvijas Gada auto 2021 pretendentiem jaunais Defender ir izmēros lielākais, bet ne smagākais automobilis. Tā pašmasa ir 2,2 tonnas (Audi e-tron Sportback 2,6 tonnas).
Uzsākot braukt, pirmajā brīdī šķiet, ka tiek stūrēts milzīgs kravas kuģis - motora pārsegs ir redzams visā garumā un ir nepieciešams laiks, lai pierastu pie automobiļa gabarītiem. Arī sānu atpakaļskata spoguļi varēja "rādīt" drusciņ platākā leņķī. Runājot par atpakaļskata spoguli, tas, šķiet, vairāk paredzēts salona novērošanai, jo aizmugures logu lielā platībā aizsedz rezerves ritenis. Taču Land Rover šeit ir labs risinājums - aizmugurē jumta daļā iebūvēta atpakaļskata kamera, ko attēlo spogulī, to pārslēdzot attiecīgā režīmā. Attēla izšķirtspēja kā dienā, tā naktī ir ļoti laba. Vienīgi jāpiezīmē, ka nebūs redzams tas, kas notiek tuvāk par kādiem 1,5-2 metriem no automašīnas.
Piespiežot gāzi, lielais automobilis uz priekšu skrien netipiski aši - iekšējie orgāni burtiski pielīp ķermeņa mugurpusē. Ieskatoties cenu lapā, kļūst skaidrs kāpēc tā - 3 litru benzīna dzinējs ar 400 zirgspēkiem un 500 Nm griezes momentu. Pēc papīriem līdz 100 km/h aizskrien tāpat kā e-tron - 5,7 sekundēs. Iespaidīgi. Protams, augstais smaguma centrs, svars un klīrenss ir jūtams kā gaitā, tā bremzējot, tomēr tāda jauda Defenderam ļoti labi piestāv. Arī pateriņš šāda veida automobilim rādīja pieklājīgus 11.2 litrus/100 km testēšanas režīmā.
Automobilis ir ļoti komfortabls un ietilpīgs, kā arī tā bezceļu aicinājums to padarītu par ļoti labu kompanjonu ceļojumos. Lai gan iespējams piemērotāks ceļojumiem būtu jaunais Mercedes GLE - nedaudz mazāks, arī komfortabls, ar labām bezceļu spējām un krietni mazāku degvielas patēriņu.
Gribētos sacīt, ka Defender ir arī ideāls pilsētā.. ..ja ar pilsētu domājam Rīgu. Nekādi nelīdzenumi, bedres, bruģis u.t.t. ierastais, kas parasti rada galvassāpes, vairs itin nemaz netraucē. Vien atliek jautājums par manevrēšanu un parkošanos - tur šim auto vajag daudz vietas.
Auto cena apmēram 81 000 EUR. Kas pirmajā brīdī šķiet daudz, tomēr Defender spēj ārī daudz piedāvāt. Un kur jūs vēl atradīsiet 400 Zs automobili par šādu cenu?!
Elektromotori automobili ar 2,6 tonnu pašmasu viekli līdz 100 km/h aizlidina drusku mazāk kā 6 sekundēs. Arī bremzēšana un vadāmība kopumā liek domāt, ka braucu ar vismaz pustonnu vieglāku automobili. Komforts ar sportiskumu ir ļoti labā balansā. Priekšējo paneli rotā 3 displeji - arī šeit pārsvarā ir skārienvadība, kas, manuprāt, ergonomikas ziņā zaudē fiziskām pogām. Par laimi iekš e-tron izvēlnes nav samudrītas un ir loģiskas un viegli saprotamas. Arīdzan ir iespējams personalizēt digitālo slēdžu atrašanās vietas un izveidot dažādus īsceļus pēc vēlmēm un ērtībām.
Auto dizains viennozīmīgi stilīgs, arī cilvēki pilsētā velta pozitīvus skatienus. Plašs salons un ietilpīgs bagāžnieks. Grēks būtu teikt, ka 120 tūkstošus vērtā automobilī no aprīkojuma kaut kas pietrūktu.
Bet pietrūkst gan - normāli spoguļi!!!
Dienas laikā ar Audi digitālajiems spoguļiem var aprast, bet kopumā tie ir novietoti par zemu - tiem skatiens jāpievērš pagriežot galvu, ne tikai acis, kā arī pirmajā brīdī rodas apjukums, ka spoguļi neatrodas vajadzīgajā vietā.
Cita aina ir naktī, it īpaši mitrā laikā - attēlā nevar saprast ne apkārtni, ne automobiļa aprises. Nepalīdz arī atpakaļskata kamera. Kameras sistēmā iezīmētās palīglīnijas kopā ar sensoriem automobilim rezervē krietni plašāku vietu, nekā patiesībā būtu vajadzīgs, līdz ar to iebraukšana atmuguriski lielveikala stāvvietā jebkurā gadījumā tiks pavadīta ar kaitinošiem brīdinājuma signāliem. Jāpiemin arī tas, ka atpakaļskata kamera mitrā laikā galīgi nav izmantojama, jo kļūst netīra. Šitik dārgam automobilim to tomēr varēja paslēpt, un izbīdīt tikai tad, kad ieslēgta atpakaļgaita.
ā, no 20% līdz 100% uzlāde 50kW stacijā tika paveikta apmēram stundas laikā, kas pēc e-mobi tarifiem izmaksāja apmēram 9 eur.
ID.3 ir azartiski braucams, diezgan praktisks un gana komfortabls automobilis. Jebkurā diapazonā pieejams paātrinājums un tūlītēja akseleratora pedāļa reakcija braukšanu padara ļoti veiklu. Arī nobraucamais attālums ir tīri ok (nesalīdzināsim ar pilnu dīzeļa bāku). Kopumā par vadāmību ļoti pozitīvi iespaidi.
Negatīvās īpašības:
1. Touch virsmas it visur - pat stāvot uz vietas nav tik vienkārši lietot, kur nu vēl gaitā. Diez, būs arī brīdis, kad virzienrādītājiem būs sava touch virsma?
2. Apdares kvalitāte - cietās/lētās plastmasas karaļvalsts. Par tāda veida apdari jau negribas maksāt gandrīz 20 000 EUR iekš Citroen C3, kur nu vēl >50 000 vērtā automobilī. Ja ID.3 saņemtu tik augstvērtīgu apdari, kāda ir jaunajā Golf, tad augstā cena tik ļoti nekristu acīs. Pat Renault Zoe ir labāk salikts salons.
Līdzīgā cenā ar līdzīgu veiktspēju, bet krietni labāku kvalitāti un lietošanas ērtības sniedz KIA e-Niro. Tam augstā cena attaisnota ar bagātīgu aprīkojumu, kvalitatīviem materiāliem un saprotamu lietošanu.
arī borta dators momentāno degvielas patēriņu rāda nulli, ja ir robā. Ja neitrālajā, tad tukšgaitas patēriņš.
Jā, sapratu. Aprēķināts informatīvi, cik daudz laika vajag, lai pabrauktu garām konkrētajam transportlīdzeklim + automobiļa korpuss. Tā kā realitātē ātrums visdrīzāk nebūs konstants, tad tas laiks, lai sasniegtu priekšā braucošo, būs mainīgs un reizēm pat ilgāks, nekā pati pabraukšana garām.
Ja katru reizi nākas apdzīt ar pedāli grīdā vai 140-150 km/h un vairāk, nākas jautāt, vai autovadītājs izvēlas piemērotāko vietu un brīdi apdzīšanai. Ja šāds ātrums jāizvēlas, lai paspētu to izdarīt, visticamāk nav ievēroti CSN 107.3 un 107.4 punkti, bet aiz "drošības" lozunga tiek attaisnota autovadītāja nepacietība.
Cik daudz laika mums ir nepieciešams, lai apdzītu transportlīdzekli, pieņemot, ka abu ātrums ir konstants:
Ja ar vieglo (5 m) apdzenam smago ar puspiekabi (16,5 m), kas brauc ar 80 km/h un droši atgriežamies savā joslā:
Pie 90 km/h - 7.33 sekundes (nobraukti 183.33 metri)
Pie 120 km/h - 2.00 sekundes (nobraukti 66 metri)
Pie 140 km/h - 1.29 sekundes (nobraukti 50.47 metri)
Ja ar vieglo (5m) apdzenam citu vieglo (5m), kurš brauc ar 90 km/h un droši atgriežamies savā joslā:
Pie 120 km/h - 1.25 sekundes (nobraukti 41.25 metri)
Pie 140 km/h - 0.71 sekunde (nobraukti 27.86 metri)
Pie konstanta ātruma 120 km/h šķiet drošs un pieņemams ātrums apdzīšanai uz šosejas. Taču jāņem vērā tas, cik prasmīgi autovadītājs spēj izmantot automobiļa iespējas, lai sasniegtu apdzīšanai nepieciešamo ātrumu, kā arī cik ātri konkrētais automobilis vispār spēj paātrināties, piemēram, no 80 līdz120 km/h.
Ieslēdz dušu.
Traģisks negadījums un elektroskūtera vadītājs viennozīmīgi atradās tur, kur viņš nedrīkstēja būt.
Vairāk gan interesē, kā tiks vērtēta autovadītāja atbildība saskaņā ar likumu un noteikumiem gadījumā, ja iestājusies personas nāve. Sadursme notika kreisā malējā joslā, apgaismotā ceļa posmā, svētdienas vakarā, kad satiksme tajā vietā visdrīzāk nav intensīva. Autovadītājs personu uz skrejriteņa esot pamanijis pēdējā brīdī.
Nepārprotiet, šajā gadījumā negribu apsūdzēt autovadītāju, bet vairāk gan pafilozofēt par to, vai šajā gadījumā autovadītājs ir/nav rupji pārkāpis ceļu satiksmes noteikumus, kā rezultātā ir iestājusies cilvēka nāve.
Ko autovadītājs darīja kreisajā joslā uz tukšas šosejas ārpus apdzīvotas vietas. Vai brīdī, kad pamanīja skrejriteni, viņš jau bija kreisajā malējā joslā vai brauca pa vidējo joslu, un, cenšoties apbraukt skrejriteni, iebrauca kreisajā joslā.
Ja brauca pa otro joslu - kāpēc viņš tur atradās. Vai apsteidza kādu. Ja nē - CSN pārkāpums.
Ja vadītājs atradās kreisajā joslā, apsteidzot citu auto, kas brauca pa 2. joslu - joprojām, kāpēc abi auto tur atradās?
Vai šādi ikdienā bieži pieļauti un šķietami nenozīmīgi CSN pārkāpumi(uz kuriem arī policija piever acis) šādos brīžos nevar atspēlēties pēc pilnas programmas? Ja pat acīmredzami skrejriteņa vadītājs bija iniciators situācijai, kurā gāja bojā. Jo pēc likuma burta, autovadītājs tur īsti nedrīkstēja atrasties. Protams, visas nianses gan vēl nezinām.
Great Wall Futurist izskatās stilīgs. MG5 gan no visa kā sakopēts.
Mana pieredze ar droīdiem ir salīdzinoši negatīva. Lietošanā bijuši vairāki modeļi, tostarp Samsung flagmaņi S8 un S9. Lielākā problēma, ar ko saskāros, bija tā, ka ierīces diezgan bieži uzkārās (arī tobrīd jaudīgie Samsung verķi) un ar laiku tās paliek krietni lēnākas. Protams, var jau regulāri atiestatīt rūpnīcas režīmus vai meklēt citus risinājumus, vai mainīt pret jaunāku telefona modeli. Ar iPhone man šādu problēmu nav - arī pēc nepilniem četriem gadiem telefons ir tikpat ātrs kā izņemot no kastes. Jā, nav tik easy pārvietot foto un datus, vai individuāli pielāgot zvana torņus, ikonu izskatus u.t.t. Bet man tas nav vajadzīgs, un, izmantojot mākoni, bildes u.c. faili ir viegli pieejami arī datorā. Arī jaunais iOS14 nav ierīci padarījis lēnāku. Šobrīd gan jānomaina ieplaisājušais ekrāns un pie viena arī baterija, bet paredzu, ka vēl kādus 2 gadus easy nokalpos.
jaunais SE liekas simpātisks price/performance ziņā
RAV4 III 2,0 VVT-i vs. KIA Sportage III 1.6 vs. VW Tiguan I 1.4 TSI
Garums: 4445 mm vs. 4440 mm vs. 4426 mm
Platums: 1815 mm vs. 1855 mm vs. 1809 mm
Riteņu bāze: 2560 mm vs. 2640 mm vs. 2604 mm
Klīrenss: 191 mm vs. 173 mm vs. 200 mm
Pašmasa: 1500 kg vs. 1350 kg vs. 1500 kg
Kas ir pilnizmēra auto?
Regulāri sanāk braukt pamīšus ar pirmās paaudzes Tiguan un Golf VI:
Dzinēji: 1.4 TSI vs 1.6 TDI
Piedziņa: FWD vs. FWD
Klīrenss: 200 mm vs. 150 mm
Pašmasa: 1500 kg vs. 1240 kg
Riteņi: 215/65 R16 vs.195/65 R15
Garenbāze: 2604 mm vs. 2578 mm
Sēdpozīcijas:
Pirmajā brīdī iekāpjot Tiguan, var just, ka tas ir augstāks auto, taču neteikšu, ka būtu diži jārāpjas, kā lielajos džipos (Kad ome jāved uz veikalu, tad nesūdzas par kādām grūtībām iekāpt, vai izkāpt). Arī augstais priekšējais panelis vizuāli padara sēdpozīciju zemāku. Savukārt pārkāpjot Golfā, sajūta ir kā iekāpjot sporta auto - liekas, ka pakaļa gar asfaltu strīķējas, skats uz priekšu arī nešķiet tik pārredzams, taču arī Golfā ir augsts priekšējais panelis, kas vizuāli sēdpozīciju padara zemāku. Golfā kājas pret pedāļiem ir horizontālākā stāvoklī nekā Tiguan. Pēc garākām distancēm sēdēšana pie Tiguan stūres gan šķiet ērtāka.
Piekares komforts un vadāmība:
Šiem abiem modeļiem ir atšķirīga piekare. Tiguan tā aizgūta no Passat. Golfs ir stingrāks, skaļāks, lai gan arī Tiguan piekares trokšņus var dzirdēt cauri. Golf piekare nav tik uzņēmīga pret bedrēm u.c. nelīdzenumiem, tāpēc tos var pamatīgi just. Tiguan piekare ir arī diezgan stingra, tomēr mīkstāka par Golfa, līdz ar to nelīdzenumi ir labāk apslāpēti. Taču arī Tiguan var itin viegli sadrebināt. Uz P4 ceļa abi auto kratīsies diezgan līdzīgi. Tramvaja sliedes, bruģis u.tml. pārvarams ar lielāku ātrumu. Abiem automobiļiem vadāmība ir folksvāgeniski precīza, taču atšķirīgs stūres pastiprinātāja regulējums - Golfam stūre ir stingrāka. Ja tieši salīdzina, tad var just, ka Tiguan ir smagāks automobilis, tomēr neteikšu, ka virsbūve izteikti zvalstās. Salīdzinot ar citiem šīs klases automobiļiem (KIA Sportage, RAV4, Qashqai), Tiguan manuprāt ir vistuvākais vieglajiem. Augstāks klīrenss un sēdpozīcija (un svars) šajā modelī nav būtiski ietekmējis braukšanas prieku un vadāmību. Tāda laba vieta, kur salīdzināt abu auto turēšanos uz ceļa, ir garais un straujais līkums pirms pabraukšanas zem Mīlgrāvja tilta virzienā uz Vecmīlgrāvi. Tiesa gan, salīdzināšana jau notiek ātrumā ārpus CSN, taču nejūtu, ka Tiguan šeit iepaliktu Golfam. Toties augstāks klīrenss un komfortablāka piekare palīdz nelīdzenākās vietās. Iespējams, citā komplektācijā un ar pilnpiedziņu salīdzinājums būtu citādāks.
Ar šo es gribu sacīt, ka ne vienmēr SUV jeb pseidodžips nozīmē būtisku azartiskas vadāmības zaudēšanu. Tas ļoti atkarīgs no modeļa. Iespējams Seat Ateca varētu būt līdzīgs stāsts, taču atšķirība būtu krietni lielāka, ja blakus noliktu vieglā un SUV modeļa jaudīgākās - 300 Zs versijas. Teiksim Leon Cupra/Golf R pret Cupra Ateca.
Portālā publicētie autoru viedokļi var atšķirties no iAuto redakcijas viedokļa.
Multivanam (arī Caravellēm) jau ir ļoti stingra piekare. Uz ielāpaina ceļa dzērienu pudeles krita no turētājiem ārā.
Uz gluda ceļa nav ne vainas. Alpos vedot pasažierus ir nācies braukt gan ar Multivan, gan Trafic. Ar pirmo ir jautri braukt, precīza stūre un tiešām nejūt nestabilitāti, savukārt otrajam piekare ir krietni komfortablāka, bet jūtamāka zvalstīšanās.