Labas ziņas VW busu mīļotājiem- pārmaiņas ir notikušas! Iepriekšējā platforma (T5, T6 un T6.1) tiek ražota (un joprojām tiek ražota) jau kopš 2002. gada rudens – pagājuši tieši 20 gadi! Ar bažām gaidīju pirmo braucienu ar jauno VW Multivan, zinot, ka tas būvēts uz MQB platformas (to radīja 10 gadus atpakaļ), jo tik liels un smags auto uz šīs platformas vēl nav būvēts! Kā tā kalpos? To uzzināsim tuvākajos gados… Labā ziņa – uz šīs platformas tika būvēti arī pilnpiedziņas, hibrīdu un pilnībā elektriski auto, tādēļ ir cerība sagaidīt arī ko vairāk kā pašreiz. Un pašreiz mums piedāvā 2 litru dīzeli un benzīna dzinēju, kā arī PHEV versiju!

Tad arī šī PHEV versija tika dota kā testam - eksemplārs ir ar nepierastu mazu dzinēju busiem – eHybrid 1.4 litru benzīna iekšdedzes dzinējs ar 6 pakāpju DSG automātu un elektromotoru – šāds spēka agregāts mums jau ir labi zināms no VW Golf GTE.

Augstsprieguma akumulatora ietilpība ir 10.4 kWh, kam būtu jāpietiek līdz 50 km braucienam ar tīru elektrību. Atbilstoši WLTP testa metodikai – kombinētais degvielas patēriņš ir 1.5 l/100 km, bet degvielas patēriņš pie maza ātruma – 5.6 l/100km – un tas nozīmē, ka maksimālais degvielas daudzums kādu var uzņēmums norakstīt saimnieciskām vajadzībām ir 6.72 l/100km. Vai šāds patēriņš ir reāls? Izrādās, ka jā – un par šo faktu man liels prieks – 70 km distancē ar tukšu jaudas akumulatoru (hibrīda režīmā) degvielas patēriņš vienā virzienā (pie +10 grādiem) bija 5.8 l/100km, bet otrā rītā pie +4 grādiem – 6.5 l/100km! Diemžēl elektrības patēriņu neizdevās notestēt, jo automašīna komplektācijā nebija nekādu uzlādes kabeļu ☹.

Atgriežoties pie platformas – tās gaita ir mīkstāka kā T6.1. PHEV versijas pašmasa ir 2177 kg, bet pilna masa 2750 kg – iepriekšējā Multivan ar dīzeļdzinēju pašmasa bija ap 2000 kg, bet pilna masa ap 3000 kg – varbūt MQB platformas iespējas neļauj sasniegt augstāku pilno masu un tādēļ joprojām tiek ražots T6.1 Transporter, Caravella un pilnpiedziņas Multivan izpildījumā?

Vadītāja informācijas paneļa un vidus ekrāna informācijas pieejamība un uzstādījumi ir tādi paši kā šobrīd ražotiem citiem VW “brāļiem”, tādēļ par tiem nav ko daudz stāstīt – patika “modrības sargs” – braucot adaptīvā kruīza režīmā ar līniju asistentu un mēģinot neturēt stūri rokās (cerot, ka autonomā braukšana ir jau ikdiena) – brīdinājums displejā, bet pēc brīža pāris asi drošības jostas piesitieni, liek stūri atkal saņemt rokās un kontrolēt automašīnas kursu vien pašam!

Suzuki Jimny ir sava ceļa gājējs un nav tam tuvumā redzami tieši konkurenti. Iepriekšējo modeli uzņēmumā lietojām no 2005. gada līdz 2017. gada beigām - kopumā vairāk kā 80 Jimny ir izbraukājuši Latvijas valsts mežus krustām un šķērsām! Aizvietojām Jimny ar Dacia Duster, kurš braukšanas ziņā ir komfortablāks, kā arī degvielas patēriņš mazāks.

Jaunais modelis ir saglabājis visas sev raksturīgās iezīmes – izmērus, veselos tiltus priekšā un aizmugurē, pazemināto ātrumu rindu. Bet ir arī tehniski uzlabojumi, kas to noteikti padarīs labāku par iepriekšējo modeli:

1) Lielāks dzinējs – līdz šim bija populāri samazināt dzinēja tilpumu, bet šajā gadījumā tas ir kļuvis lielāks – 1462 cm3 benzīna dzinēja (iepriekš bija 1328 cm3) jauda pieaugusi no 62 kW līdz 75 kW – kaut cipars nav liels, jaudas pietiek! Dzinējam no apakšas būtu jāuzstāda aizsargs, lai nepieļautu mitruma un dubļu izplatību pa visu motortelpu.

2) Elektroniskā stabilitātes programma noteikti šim mazulim ir devusi citu pārliecību! Iepriekš ar Jimny ziemas laikā tikai ar aizmugures piedziņu braukt bija bīstams pasākums, bet ar jauno Jimny pa sniegotiem koplietošanas ceļiem braukt 4x2 režīmā nav nekādu problēmu!

3) Priekšējo bremžu suports nostiprināts bremžu diska augšpusē - tas dod iespēju smiltīm un putekļiem izbirt no bremžu suporta un pagarināt bremžu kluču darbības laiku;

4) Sadales kārba tiek pārslēgta atkal ar sviru – iepriekšējā modelī sadales kārba tika vadīta ar pogu palīdzību – vadi pie sadales kārbas bez aizsarga bieži vien tika aprauti bezceļu braucienos!

Priekšējais panelis ir kļuvis mūsdienīgāks, bet pietrūkst vienota stila – tahometrs un spidometrs ir izveidoti robustā militārās rūpniecības stilā, bet blakus esošais skārienjūtīgais displejs ir “apģērbts” ar spīdīgas lakas plastmasas rāmi. Simpātiskas ir klimata divas ripas un apaļais displejs tiem pa vidu, kā arī 4 taustiņi rindā, kas atgādina MINI pogas.

Stundas garšs izbrauciens ziemas apstākļos pie -3 grādiem noslēdzās ar degvielas patēriņu 7.0 litri/100km, kas ir gana labs rezultāts.

Atkal satikšanās ar Suzuki Jimny būtu patīkamāka, ja japāņu inženieri būtu aprīkojuši automašīnu ar 6 pakāpju manuālo vai 5 pakāpju automātisko kārbu – diemžēl abām kārbām pietrūkst šī viena pārnesuma, lai braukšana pie ātruma 90 km/h būtu komfortabla un ekonomiska. Ar mehānisko kārbu braucot, piektajā ātrumā jau iespējams braukt pie ātruma 50 km/h, savukārt pie 90 km/h dzinēja apgriezieni sasniedz jau 3000 apgr/min.

Suzuki Jimny 5MT cenas sākas ar 17 290 EUR un beidzas ar 20 990 EUR par labāko komplektāciju, savukārt Dacia Duster 4WD ar benzīna dzinēju maksā 15 480 EUR, bet ar dīzeli Comfort komplektācijā - 17 270 EUR. Manuprāt Jimny cenai vajadzētu būt nedaudz zemākai, lai atkal atrastu savu vietu Latvijas tirgū.

Audi A6/A7

Bija laiki, kad izvēlēties varēja tik vienkārši – patīk Audi? 80 vai 100 modelis? Sedans, kupeja vai universāls? Dīzelis vai benzīns? Trīs izvēles un varam braukt!

Ja šodien esi Audi markas piekritējs, tad veikt izvēli ir salīdzinoši daudz grūtāk – septiņi A modeļi 7 dažādās virsbūves versijās, pieci Q modeļi, katram vismaz 3 dažādu dzinēju izvēle, kā arī TT, R8 un etron. Un to kļūs vēl vairāk!

Kā ražotājam izdodas piedāvāt tik plašu spektru? Unifikācija ir atbilde tam – vieni un tie paši agregāti, mezgli un interjeri (ar atšķirīgiem akcentiem) – nozīme ir tikai izmēram

Vārdu sakot – katra pircēja gaumei un vēlmēm ir iespējams piemeklēt atbilstošāko, ja vien pats saproti, ko vēlies – vieta kur izpausties talantīgiem un profesionāliem konsultantiem!

Unifikācija ir veiksmes atslēga visa VW koncerna ietvaros, tādēļ pat instrumenta paneļu saturiskais dizains ir līdzīgs VW, Škoda, Seat un Audi modeļiem, bet vai vienāds? Redzamā daļa - grafiskais dizains Audi gadījumā ir daudz pārdomātāks un veiksmīgāks par to pašu VW flagmani – Touareg – tas nav tik sadrumstalots, ir lakoniskāks, tādēļ vieglāk uztverams. Un tas nav mazsvarīgi, jo panelī mēs ieskatāmies ļoti bieži un ir labi, ja vajadzīgo informāciju varam ieraudzīt un uztvert pēc iespējas ātrāk – varam skatu atkal pievērst ceļam.

Zināmu atšķirību konstatēju arī Matrix LED priekšējo lukturu darbībā (šī sistēma neizgaismo pretī braucošo auto, bet pārējā daļā tiek saglabātas tālās gaismas) – ja vadot VW Touareg tumšā rudens vakarā man trīs pretimbraucēji “uzspīdināja”, lai izslēdzu tālās gaismas, tad braucot ar Audi dienu vēlāk tādā pašā tumsā un maršrutā – neviens nepieprasīja atslēgt “Matriksu”. Kaut ko Audi inženieri ir mācējuši uzlabot, par to prasot tikpat naudiņas kā VW.

Bez lielas reklāmas Audi ir ieviesis “mild hybrid” sistēmu – īsumā – ir noņemts klasiskais starteris un ģeneratora vietā ir elektromotors/ģenerators, kurš prot a/m bremzējot ar dzinēju ģenerēt 48V spriegumu, kas tiek uzkrāta nelielā litija jonu akumulatorā. Elektromotors tiek izmantots arī a/m aukstajam startam, start/stop sistēmai (kas slāpē dzinēju arī a/m esot kustībā), kā arī spēj neilgu brīdi pie nelieliem ātrumiem kustināt pašu automobili bez degvielas patēriņa vai palīdzēt dzinējam tā darbībā uzsākot braukšanu! Ticiet vai ne - tas palīdz – mans testa brauciens ap 100 km garumā pie āra gaisa temperatūras + 6…7 grādi noslēdzās ar 4,9 litru patēriņu uz 100 km (ražotāja norādītais degvielas kombinētais patēriņš ir 5,5 – 5,8 l/100 km) – 3 litru dīzelim šāda apetīte ir pat ļoti laba jeb maza!

Īpašs paldies Audi dizaineriem par izsmalcināto un lakonisko salona interjeru – izgaismots līnijas akcents, neliels apgaismojums kāju apvidū – tas rada prieku un atvieglo nokritušo lietu atrašanu!

Bet eksterjera izstrādātājiem gan gribētu adresēt pārmetumu – nu kādēļ aizmugures skata kamera ir stacionāra? Tā kļūst netīra un neizmantojama automašīnai par kuru ir samaksāti 60 000 – 120 000 EUR???

Audi A7 liftback četrdurvju modeli sāka ražot 2010.gadā, mūsu vērtēšanā nodotais ir tikai otrās ģenerācijas produkts, bet par tālāko Audi divdurvju radinieku varētu uzskatīt Audi 100 Coupe S no tālā 1969.gada – acīmredzami modes tendences ik pa laikam atgriežas, jo arī pārējiem lielā vācu trijnieka ražotājiem bruņojumā ir liftabck modeļi.

Par Audi A6/A7 braukšanas sajūtām pat ir grūti ko teikt, jo manā skatījumā tās ir tuvu etalonam – un šī gadu desmitiem izkoptā prasme veidot perfekti vadāmas šasijas ir tas, kas liek izvēlēties Audi!

Citroen Berlingo ir patīkams pārsteigums komerctransporta segmentā ar daudzām inovācijām salona iekārtojumā – stikla jumts ar iekšējo apgaismojumu kombinācijā ar priekšējo mantu plauktu, kā arī aizveramiem griestu plauktiem aizmugurējā daļā - pārvērš komerctransportu par ērtu ģimenes automobili!

Tādi noderīgi sīkumi kā Head up displejs, automātiskās tālās/tuvās gaismas, līniju asistents – padara a/m vadīšanu vieglāku un drošāku.

Jāsaka, ka Berlingo piekare salīdzinājumā ar citiem konkursā pieejamajiem Citroen un Peugeot modeļiem izrādījās viskomfortablākā!

Visu cieņu Nissan komandai par uzdrīkstēšanos palaist masveida ražošanā pirmo Nissan Leaf modeli 2010.gadā. Arī pats pagājušā gada pavasarī esmu kļuvis par 2012.gada izlaiduma Leaf īpašnieku, tādēļ esmu iepazinis šī modeļa nianses visā pilnībā.

Ar lielām cerībām gaidīju jauno Leaf, bet iepazīstot to tuvāk, ir zināma rūgtuma piegarša – šasija ir palikusi vecā, klimatkontrole, starta poga un braukšanas virzienu pārslēdzējs arī vecais. Bet vislielākā vilšanās ir tā, ka stūre joprojām regulējas tikai augstumā, ne dziļumā!!!

Patiesībā par veco šasiju neko sliktu nevaru teikt – gaitā tā ir pietiekami komfortabla, pieļauj arī sportiskāku braukšanas stilu. 40 kWh akumulators ir tieši tādā pašā korpusā kā 24 un 30 kWh priekšgājēji, tas vedina uz domu, ka veco Leaf īpašniekiem ir cerība uz savu veco akumulatoru nomaiņu pret ietilpīgāku (BMW i3 bija šāds piedāvājums) – bet nē – tādu iespēju Nissan diemžēl nepiedāvā, kaut vajadzētu – lai mazinātu sāpi par salīdzinoši (ar citu ražotāju elektromobiļiem) straujāku akumulatoru degradāciju.

Iemesls Nissan Leaf akumulatoru ietilpības zudumam varētu būt aktīvas dzesēšanas un sildīšanas sistēmas trūkums, jo Nissan e-NV200 akumulatora (kurš ir aprīkots ar aktīvo dzesēšanu) ietilpība pēc 60000km (4,5 gadi) nobraukuma ir 90% pretstatā ap 80% Leaf modelim (mans personīgais Leaf to apstiprina).

Papildus vecuma un nobraukuma radītai akumulatora ietilpības kritumam, ziemas periodā pie negatīvām temperatūrām Nissan lietotāji vēl izjūt nobraukuma samazinājumu, ko izraisa aukstais akumulators – arī reģenerācija šī iemesla dēļ maksimālos 30 kW sasniedz tikai pēc nepārtraukti nobrauktiem apmēram 50…60 km, kad akumulators ir nedaudz sasilis!

Arī ātrā uzlāde gan ar aukstu, gan pārlieku siltu akumulatoru neļauj saņemt no uzlādes iekārtas gaidītos kW – šādos gadījumos tie svārstās no 20 līdz 30 kW. No jauno Nissan Leaf taksometru vadītājiem šovasar tika dzirdētas līdzīgas atsauksmes (un sarūgtinājums, jo CSDD ātro uzlādes staciju tīklā ir jāmaksā par minūtēm, ne kWh)! Kā uzvedīsies e+ modifikācija ar 60 kWh akumulatoru, kuras max lādēšanas jauda ir paredzēta līdz 70 kW?

Elektroenerģijas patēriņš testu sesijas laikā pie apmēram 50 C ārgaisa temperatūras turējās zem 16 kWh/100 km t.i. ap 2,4 EUR/100km (ja lādējam mājas apstākļos), kas mani pārsteidza salīdzinoši ar Hyundai Kona EV patēriņu ap 20 kWh/100km (jo gaidīju pretēju rezultātu). Skaidrojums vienkāršs – kolēģi ar Hyundai Kona EV (201 Zs) aktīvi testēja tās iespaidīgo paātrinājumu, savukārt, lai izmantotu Nissan Leaf 150 Zs dzinēja jaudu – jāatslēdz ECO režīms, kas aktivizējas automātiski pēc katras a/m iedarbināšanas.

Lai vai kā būtu ar visām šīm Nissan Leaf iepriekš pieminētajām “auto niansēm”, 40 un vēl jo vairāk 60 kW akumulatora ietilpība stipri samazina ikdienas maršrutu un uzlādes kalkulēšanas nepieciešamību! Tam pierādījums bija katra no trim testa dienām, jo ne Leaf, ne Kona visas dienas garumā netika izbraukti “sausi” un pat ar parastās rozetes lādētāju (jauda ap 2 kW) līdz rītam bija atkal uzlādēti un gatavi testiem!

Šī ir automašīna, kuru elektromobiļu piekritēji gaidīja ar nepacietību, jo tā ar savu braukšanas autonomijas lielumu un uzlādes ātrumu iezīmē nākamo attīstības pakāpi elektromobilitātē cenu līmenī līdz 50000 EUR.

Pirmais, kas pārsteidz nesteidzīgi uzsākot braukt ar Hyundai Kona EV ir tās skaņa, kas manām ausīm ir kā simfonija – ieklausieties! Mazliet atsauca atmiņā padomju laiku jaunos “kantainos” Škoda 14Tr trolejbusus, kuri nāca “apaļīgo” Škoda 9Tr vietā .

Otra pārsteidzošā lieta ir iespējamais nobraukums pāri 400 km pat Latvijas rudenīgajos laika apstākļos!

Trešā lieta, kas man šķiet gana funkcionāla ir jau Hyundai Ionic izmantotās stūres lāpstiņas, ar kurām var mainīt reģenerācijas pakāpes no neitrālas līdz pieņemami bremzējošai.

Kona navigācijas zīmētais 3D skats gan šķiet nedaudz grūti uztverams.

Savukārt animācija par enerģijas patēriņu iepriecina, jo salona siltumam ir iztērēti tikai 7% no kopējā patēriņa (mazāk kā gaismām un elektronikas darbībai – 9% no kopējā). Apakšvirsraksts “Battery care” nozīmē patēriņu akumulatora sildīšanai vai dzesēšanai, kas nepieciešama lai turētu akumulatoru optimālā temperatūras režīmā.

Akumulatora TMS (Thermal management system) nodrošina to, ka Hyundai Kona Electric jebkuros laika apstākļos varēs veikt uzlādi ar maksimālo efektivitāti un tās vērtība ir ātrās uzlādes 100kW jauda. Jāsaka, ka Hyundai/KIA ir gājis attīstībā uz priekšu - KIA Soul Hyundai Ionic izmantoto akumulatoru gaisa dzesēšanas/sildīšanas sistēmu aizvietojis ar daudz efektīvāku šķidruma sistēmu.

Stūres apsilde, kā arī krēslu apsilde automobiļiem mūsu klimata joslā ir nepieciešamība, nevis luksus lieta.

Man pašam ļoti žēl, ka konkursa finālā nenonāca Konas elektriskā versija, acīmredzot liela daļa sabiedrības un arī žūrijas locekļi vēl nav gatavi elektromobiļu “uznācienam”.

Vizuāli Renault dizaineri nav būtiski izmainījuši Duster ierasto ārējo tēlu – daži sīki papildinājumi no “dižciltīgo” auto sugas, jauni “buferi” un vēl dažas sīkas vizuālas izmaiņas!

Ja ieskatāmies zem automašīnas, tad arī tur ieraugām to pašu veco Duster – un domāju, ka tas nav slikti – vecā šasija ir testēta dzīvē kopš 2011.gada un pierādījusi sevi gana labi – vienīgi gribētu uzlabot kardāna un amortizatoru ilgmūžību, kā arī nostiprināt vadus izplūdes vārstam.

Patiess prieks mūs sagaida vadītāja sēdvietā – beidzot stūre regulējas arī dziļumā, instrumentu panelis ir kļuvis mūsdienīgāks, labākajā komplektācijā ir pieejamas arī 4 kameras, kuru skatu var izvēlēties pa vienam. Jauni arī klimata “kloķi”, pie kuru darbības gan būs mazliet jāpierod. Simpātiski likās MINI “stilā” veidotie slēdži viduskonsolē.

Tā kā tehniskā ziņā jaunais Duster daudz neatšķiras no vecā, tad droši varam salīdzināt un prognozēt sagaidāmās izmaksas. Degvielas patērinš ir tas, ar ko Duster griež pogas saviem lielajiem bezceļa konkurentiem – pikapiem - tas ir par 30…35% mazāks.

Diemžēl remontu izmaksas ir tādā pašā līmenī kā pikapiem – ceturtajā ekspluatācijas gadā tās pieaug līdz 3,7 centiem uz km, bet piektajā un sestajā - ap 5 centiem uz km.

Nu žēl – žēl, ka jaunais VW importieris nepaspēja uz šo konkursu piegādāt jauno VW Polo – vecais duelis jaunā izpildījumā būtu iespējams tad!

Jaunā Fiesta, līdzīgi kā VW, ir gājusi evolūcijas ceļu, līdz ar to nav dizainā radikālu izmaiņu – ja godīgi, man iepriekšējā modeļa Fiestai “sejas” izteiksme patika labāk. Ir nojaušami uzlabojumi trīscilindru dzinējā – vairs nav dzirdams raksturīgais “urrr” iepiežot gāzi grīdā.

Auto ir saglabājis savas labās gaitas un vadāmības īpašības, bet kopumā man pietrūkst kādas “dzirksts” vai “dvēseles”, lai nosauktu šo auto par savējo!

Kāds paziņa nesen nopirka 10 gadus vecu Audi A6 ar 300 t.km nobraukumu – skatījos uz to un biju pārsteigts, cik mūsdienīgs tas izskatījās gan no ārpuses, gan iekšpuses – nekādu pazīmju par “nodzītu zirgu”. Domāju arī šodienas Audi Q5 labi kalpos vēl daudzus gadus!

Instrumenta paneļa dizainā, atšķirībā no VW un Škoda, ir atrodams degvielas patēriņa skats, kur vienā bildē var redzēt vidējo un momentāno patēriņu – man kā ekonomiskās braukšanas piekritējam tas patīk

Vēl vairāk patīk satelītfoto attēls navigācijā un adaptīvās kruīzkontroles darbība, kas spēj pati piebremzēt pirms līkuma, ja ātrums ir par lielu – tas ir kārtējais solis autonomās braukšnas virzienā, kas acīmredzot drīzumā mūs sasniegs ne tikai TESLAs izskatā.

Bet gadījumā, ja pārvadāsiet kādu šķidrumu bagāžniekā un tas tur izlīs – var gaidīties elektriska rakstura problēmas, jo kreisā pusē grīdā ir paslēpts drošinātāju bloks un vēl kādas elektroniskas ierīces.

Par a/m gaitu, vadāmību, dinamiku, ergonomiku īsti pat negribas neko teikt, jo ,manuprāt, Audi ir etalons šai ziņā!

VW Golf 7 joprojām ir VW Golf – turpina savu evolūciju dizainā kopš veiksmīgā III modeļa un ir nepārprotams līderis vadāmībā un ergonomikā savā klasē. Balsoju ar maksimālo punktu skaitu par VW Golf kā “Latvijas Eko auto 2018”, jo no visiem konkursa dalībniekiem Golf ir nopērkams gan Plug-in-Hybrid izpildījumā – VW Golf GTE, gan tīra elektromobiļa izskatā – VW e-Golf!

No visiem “Golfiem” es izvēlētos vai nu GTE vai e Golf modifikāciju – tie diemžēl ir visdārgākie modeļi (attiecīgi 36900 un 40415 EUR ar PVN), bet iespējams gūt baudījumu no dinamiskas braukšanas netērējot tam daudz degvielas jeb naudas ikdienā! Pēc vienkāršiem aprēķiniem pie noteiktiem apstākļiem (piemēram – uzņēmumam piederošs auto, kam jāmaksā UVTN, tā birojs vai darbinieka dzīves vieta atrodas kādā no Rīgas maksas stāvvietu zonām) salīdzinot jaudā, paātrinājumā un aprīkojumā līdzvērtīgu auto (lētākais varētu būt VW Golf R-Line 2.0TDI DSG-7 par 31000 EUR) ar vienādu garantiju (5 gadi, 100000km) nākas secināt, ka pēc 5 gadu ekspluatācijas TCO izmaksas varētu būt vienādas vai pat par labu e-Golfam.

Jeep – ražotājs ar milzīgu pieredzi 4x4 automobiļu ražošanā, kas arī pašlaik FIAT paspārnē ražo 6 izmēros līdzīgus SUV. Šī 4x4 ŗažošanas pieredze un autiņu bezceļu spējas ir ļāvušas Jeep vēl palikt kā atpazīstamai vērtībai. Arī “Kompass” nav izņēmums – iebraukšanas/izbraukšanas leņķi ir vairāk kā 30 grādi, klīrenss lielāks par 200 mm, atsevišķi braukšanas režīmi sniegam, smiltīm un dubļiem – tas viss padara JEEP COMPASS spējīgu pierādīt sevi ārpus ikdienas ceļiem – “Trail rated” testa trases pievarēšana tam ir pārliecinošs pierādījums.

Bet šķiet, ka ar pliku 4x4 mūsdienās ir par maz un ražotāji (arī Jeep) ir spiesti ieviest visas šīs mūsdienu elektroniskās lietiņas un ar tām Jeep Compass gadījumā, manuprāt, nav veicies ļoti labi, kaut arī jāsaka, ka piedāvājums ir salīdzinoši liels. Drīzāk teikšu, ka šis piedāvājums nav līdz galam izkopts un nostrādāts.

Radara novietošana zem numuru zīmes līmeņa gan Jeep Compass, gan vēl jo vairāk lielajiem brāļiem Cherokee un Grand Cherokee – manuprāt ir inženieru pieļauta kļūda! Jau pa smilšu ceļu braucot pazaudējām dekoratīvo vāciņu, bet ko radars “teiks” par slīcināšanu pārvarot ūdens šķēršļus vai iebraucot kupenā, vai sniegot slapjam sniegam? Neteiks neko, t.i. droši vien arī nestrādās

Līniju asistents ir un strādā – pats piestūrē a/m, lai tā paliktu joslā (tā ir labā ziņa), bet diemžēl to dara diezgan neveikli – Compass mētājas no vienas līnijas pie otras, brīžiem tām pārbraucot arī pāri – no malas tas varētu šķist pēc iereibuša braucēja uz ceļa.

9 pakāpju automāta pārslēgšanās darbība (jau iepriekš arī Renegade modelim) šķiet uzlabojama, sevišķi pārslēdzot zemāku pārnesumu - pauze starp pārnesumiem ir pārlieku gara!

Vēl daži sīkumi kā:

- uzstādītais ātrums kruīzkontrolei instrumentu panelī ir attēlots tik mazā šriftā, ka to saskatīt būs grūtības daudziem;

- stāvošam auto instrumentu paneļa krāsu displejā iespējams vērot tikai “parkinga sonāru” vērojumus, citu informāciju nav iespējams apskatīt – tā parādās tikai tad, kad uzsākam braukt!

Jeep Compass Latvijā ir nopērkams gan ar 1,4 l turbo benzīna dzinēju, gan 2,0 l turbo dīzeli! Testējām vieglās degvielas versiju – pa visādiem ceļiem un režīmiem braucot uz paneļa rādīja 11,9 l/100km patēriņu, bet vienmērīgi braucot pa šoseju izdevās sasniegt 7,2 l/100 km patēriņu – starpība a/m cenā ir tikai 1000 EUR, tādēļ domāju, ka Latvijā izvēle noteikti varētu būt par labu dīzelim pilnpiedziņas izpildījumā, bet benzīna dzinēju būs spiesti ņemt tie, kuri izvēlēsies tikai Jeep izskatu, jeb priekšpiedziņas modeli!

Vēl vienu lietu gan gribi pieminēt un uzslavēt Jeep ražotājus un tā ir TEICAMA MŪZIKAS SKAŅA! Nav atrodamu nekādu zīmolu uzrakstu uz skaļruņu restītēm, bet skan līdzīgi kā Volvo par lielu naudu.

Nissan Qashqai nu jau vairāk kā 10 gadus ir ieņēmis absolūtu un stabilu līderpozīciju kompakto SUV segmentā, pārdodot ik gadu Eiropā vairāk kā 200 000 vienību. “Facelift” ārēji ir pietuvinājis Qashqai jaunajai dizaina līnijai, ko pirmais iezīmēja jaunais Micra modelis, kam sekoja Leaf otrās ģenerācijas modelis.

Arī LVM rīcībā ir 16 gab. 2016. un 2017. gadā iegādāti Nissan Qashqai pilnpiedziņas dīzeļu! Un Carnikavas mežos uzskatāmi redzējām, kādēļ tomēr pilnpiedziņa ir vēlama, ja domājam no asfalta arī kādreiz nobraukt – mūsu rīcībā nodotais “divritenis” ar lielām grūtībām pārvietojās pa samērā blīvām smiltīm, lai auto noliktu rindā fotosesijai un tālāk arī braukt nemēģinājām.

Jāsaka, ka Nissan pilnpiedziņas sistēma vēl nav likusi vilties ne Qashqai, ne X Trail, ne arī Dacia Duster automašīnās. Arī abos Nissan SUV sastopamais 1,6 litru turbodīzelis ir ļoti kluss ar maigu skaņu un pats svarīgākais – ekonomisks – pilnpiedziņas Nissan Qashqai reāli patērē no 5 līdz 6,5 l/100km dīzeļdegvielas!

Par ko vajadzētu atcerēties ekspluatējot Nissan Qashqai gan smiltīs gan sniegā? Nissan Qashqai tomēr vairāk ir “pilsētas apvidnieks” un iebraukšanas lenķis (ap 18 grādiem) ir ziedots airodinamikai un dizainam, tādēļ pārbaudiet, kas jums “ķērājcimdā” ir sakrājies (smiltis, lapas, sniegs), citādi varat nejauši “uzvārīt” dzinēju.

Ja ekspluatācijas laikā sanāk izmest kādu līkumu pa “neceļiem”, tāpat uzmanība jāpievērš zem grīdas esošajiem airodinamiskajiem plastikāta veidojumiem – tie ir dobi un tādēļ nav sevišķi izturīgi saskarsmē ar grunti.

Bez ārējiem kosmētiskiem uzlabojumiem Nissan Qasqhai ir saņēmis arī jaunā dizaina stūri, ar kādām ir aprīkoti iepriekš minētie dizaina līdzinieki, kā arī ar dažādām elektroniskām palīgierīcēm. Diemžēl nav pieejama ProPilot sistēma, ar kādu ir aprīkots Nissan Leaf II – līdz ar to stūrēšana pagaidām paliek pašu rokās.

KIA Sportage modelis četrās paaudzēs, kuru ražo kopš 1993. gada, man ir kā piemērs straujai kompānijas izaugsmei – no iesācējiem KIA ir kļuvis par vienu no tirgus līderiem un KIA SPORTAGE tam ir apliecinājums – pēc pārdošanas apjomiem Europā tas zaudē tikai Nissan Qasqai un VW Tiguan!

Vairākus gadus atpakaļ, uzsākot autotirgus olimpa iekarošanu, KIA piedāvāja pircējiem neticamu 7 gadu garantiju un piedāvā to joprojām – paldies viņiem par to, jo šis mārketinga solis ir licis arī pārējiem ražotājiem sekot šim piemēram – ieguvēji esam mēs visi!

Par jauno KIA Sportage – jāsaka, ka man vēl iepriekšējais modelis likās ļoti labs un moderns ārēji – 5 gadi nav ilgs mūžs.

Bet ko nu vairs – testējam jauno – augstvērtīgi apdares materiāli, ērta sēdpozīcija, stūres apsilde, sēdekļu ventilācija, radio skanējums (JBL), ērti slēdži, piekares regulējums, bremžu efektivitāte, divsajūgu automātiskā pārnesumkārba, ērta vieta tālrunim ar bezvadu lādēšanos – tās ir lietas, kas visvairāk “uzrunāja” jaunajā KIA.

Par ieguvumu vai zaudējumu ārējā dizaina priekšējo daļu veidojot līdzīgu Porsche varēsim spriest pēc kāda laika, bet ar pašreizējām KIA ambīcijām – domāju, ka oriģināls dizains būtu nākamā lieta, pie kā vajadzētu strādāt!

Lai izdodas!

Opel jau 2012. gadā izlaižot Opel Mokka uzsāka konkurenci strauji augušajā B klases SUV segmentā – nu esam sagaidījuši vizuāli un saturīgi “uzlabotu” Mokka X.

Diemžēl izmaiņas neskāra iebraukšanas leņķi – tas joprojām ir nepietiekams apvidus braukšanai, tādēļ, kaut arī cenas pilnpiedziņas versijām ir ļoti līdzīgas – šādai vajadzībai priekšroka būs noteikti Škoda Yeti, bet lētākais Dacia Duster ir ārpus konkurences gan lielā iebraukšanas leņķa, gan cenas ziņā. Bet ja neplānojam bieži nobraukt no cietā seguma un pietiek ar priekšpiedziņu – Opel Mokka X ir ļoti daudz argumentu, lai to izvēlētos – teicamas iespējas izveidot ērtu sēdpozīciju braucējam, skaidrs un saprotams instrumentu panelis, plaša mūsdienīgu dzinēju palete, manuālā un automātiskā pārnesumkārba, elektroniskie drošības palīgi.

Interesants ir eļļas kvalitātes vērtējums, kas tiek parādīts pie katras iedarbināšanas! Skaņu iekārta arī ir uzslavas vērta!

Opel jau sen vairs nav tas vecais Opel, par kuru tauta sacerēja nievājošus sakāmvārdus – bet šīs atmiņas mums diemžēl vēl bieži vien traucē pieņemt racionālus lēmumus auto iegādē!

Hyundai Ionic Hybrid ir pieteicies otrajā augošākajā segmentā, kur tas sastapsies ne tikai ar hibrīdu vectētiņu nu jau ceturtajā paaudzē Toyota Prius, kas tiek ražots nu jau 20 gadus, bet ar daudziem citiem zemo izmešu tīkotājiem.

Ja salīdzinām tehniskos parametrus ar vizuāli līdzīgo Toyota Prius, tad jāsaka, ka tie arī ir līdzīgi – pat aerodinamiskās pretestības koeficients ir vienādi zems – 0,24.

Pēc tehniskajiem datiem EV versija ar 28 kWh gaitas akumulatoru nav nekas pārsteidzošs, ja salīdzina ar Opel Ampera-e piedāvātajām 40kWh,

Kopumā Ionic Hybrid rada ļoti labu iespaidu, aprīkots ar pašlaik populārākajām elektroniskajām drošības palīgierīcēm. Sevišķi piemērota hibrīdiem ir aktīvā kruīzkontrole, jo sekojot kādam priekšā braucējam nereti gadās samazināt braukšanas ātrumu un šādā gadījumā netiek izmantotas viss bremzes, bet gan reģenerācija.

Diemžēl ir dažas lietas, kuru esamība vai darbība būtu jānovērš:

- Ilgstoši braucot labajai kājai zem ceļa sāk traucēt neveiksmīgas formas vidus konsoles mala;

- Paātrinoties parastajā braukšanas režīmā divsajūgu ātrumkārba pārslēdzas gandrīz kā robotizētā ātrumkārba ar vienu sajūgu – jāsaka, ka sporta režīmā ātrumkārbas darbība nerada pretenzijas;

- Ikreiz apstājoties pie luksofora, pēc pussekundes bremžu pedālis ir jānospiež vēl spēcīgāk, jo auto grib izkustēties no vietas – acīmredzot elektromotors pārslēdzas no reģenerācijas režīma uz motora režīmu.

Ražotāja solīto degvielas patēriņu 3,9 l/100km iespējams varēs sasniegt vasaras periodā, bet brīdī, kad aiz loga temperatūra bija tuvu 0 – degvielas patēriņš bija pavisam nedaudz virs 5 l/100 km.

Interesanti, ka pašā Korejā 2016.gada vidū Huyndai Ionic agregātu brālis KIA Niro tika pārdots gandrīz 5x labāk kā Huyndai Ionic – iespējams, ka būvēt Toyota Prius līdzinieku nebija pareizākais lēmums, jo šī veterāna tirgus daļa ES starp hibrīdiem ir samazinājusies no iespaidīgajiem 95% 2001. gadā līdz 53% 2009.gada un niecīgiem 2% 2014.gadā (līderi ir Toyota Yaris – 25% un Toyota Auris – 29%) – savukārt pārdoto hibrīdu kopējais skaits ir audzi no 2200 līdz 205900 tajā pašā laika periodā.

Ikdienā kopš jau 1993. gada braucu ar VW busiem un salīdzināt Peugeot Traveller neviļus gribas ar šo klases “vecmeistaru” un satraukumam ir pamats!

Līdz šim mazo pasažieru busu tirgus Latvijā bija sadalīts 2 daļās – savā starpā konkurēja Renault Traffic (Opel Vivaro Kombi) un Ford Transit Custom, bet klasi augstāk savā starpā šķēpus krustoja VW Caravella/Multivan ar Mercedes-Benz V klasi (visu riteņu neatkarīgā piekare, automāts).

Nu šo nosacīto Status quo izjauc jaunā trijotne – mūsu testa objekts Peugeot Traveller un tā dvīņu brāļi Citroen SpaceTourer un Toyota Proace Verso – šiem “jauniešiem” ir gan neatkarīgā piekare visiem riteņiem, gan automātiskā pārnesumkārba, gan mazais dzinējs (1,6 l) konkurencei ar Renault/Opel, gan 2,0 l dzinējs sāncensībai ar Ford un VW!

No pieminētās “jauniešu” trijotnes visagresīvāk sevi pieteikusi Toyota, tad Peugeot, bet Citroen cenas pašlaik ir visaugstākās.

Jāsaka, ka vadīt jauno Peugeot Traveller ir patīkami, sajūtas ir līdzīgas kā braucot ar VW T5/T6 – piekare nav mīksta, bet nav arī pārlieku cieta, darba vietas ergonomika ir laba, ar 2.0 litru dzinēju dinamika ir pietiekama un vidējais degvielas patēriņš braucot 2 dienas dažādos apstākļos ap 7 l/100km arī ir ok. Vizuāli vējstikls šķiet daudz mazāks kā ierasts, bet ne vienā brīdī skata leņķis nebija nepietiekams – papildaprīkojumā atradu tādas iespējas kā “Trokšņa samazināšanas slānis vējstiklam” un “Termiski izolēts vējstikls” – gribētu uzzināt, vai tiešām šis papildaprīkojums “strādā”. Lieta pie kā lietošanas noteikti būtu jāpierod ilgākā periodā, lai nevajadzētu katru reizi uz to skatīties – automātiskās kārbas pārslēgs ripas formā.

Esam pazīstami ar RAV4 jaunā izskatā jau no 2013.gada un godīgi sakot – man patika šī auto ārējais izskats, bet salona interjers likās tāds vecmodīgs, pārlieku konservatīvs.

Nu mūsu priekšā stāv pilnpiedziņas RAV4 Hybrid, braucam pa mežu un manas domas par salona interjeru aizpeld nebūtībā, jo prātu pārņēmis prieks par nepiespiesto un drošo auto pārvietošanos pa smilšaino meža ceļu – izskatās, ka elektromotoriem ir droša nākotne automobiļu konstrukcijās!

Un tomēr Toyota konservatīvismam ir savi plusi – visā šajā elektrības uzvaras gājienā ir palikusi neskarta mehāniskā rokasbremze, kas nav kļuvusi par kārtējo podziņu konsolē un ļauj gūt nelielu prieku sagriežot auto pretējā virzienā maksimāli ātri! Jāsaka gan godīgi – pēc šādas rokasbremzes izmantošanas, elektronika nedaudz “brīnās” un saslēdz dažādas trauksmes pogas 

Ja Toyota saņemtos un palielinātu šim auto akumulatora lielumu ar tam pievienotu lādēšanas kabeli – mēs varētu salīdzināt to ar Mitsubishi Outlander Plug-in – arī šī auto riteņus griež elektromotori…

Toyota un Lexus šķautnainais dizaina stils daļēji ir nonācis arī līdz uzticamajam darba zirgam - Toyota Hilux – tas ir redzams gan no ārpuses, gan iekšpusē – panelis ar zilo fona gaismu kreisā malā, divas aizveramas lādes labajā un skārienjūtīgais ekrāns vidū – viss kopā rada japāņu dizaina izjūtu - prieku acīm. Ausīm, savukārt, gandarījumu rada motora klusā murdoņa!

Stūre regulējas gan augstumā, gan dziļumā – bet man šis dziļums būtu vēlams nedaudz plašāks! Kravnesība ir tā lieta, kurā Toyota ir pielikusi visvairāk kg salīdzinot ar iepriekšējo modeli (vecajam Hilux kravnesība bija tikai ap 700 kg, tagad – virs tonnas), bet līdz ar to pilna masa ir nonākusi kategorijā virs 3000kg.

Starta cena Hilux modelim ir pa vidu starp dubultkabīņu konkurentiem – lētākais ir Ford Ranger ar 24 520 EUR, tam seko Mitsubishi L200 ar 25990 EUR, tad Toyota Hilux ar 29 190, Nissan Navara ar 29360 Eur, Isuzu D-Max ar 29990 EUR un sarakstu noslēdz VW Amarok ar 31615 EUR ielu starta cenu.

Braucot pa nelīdzenu asfaltu, mīkstāka gaita tomēr ir Mitsubishi brālim, bet viss mainās nobraucot no ceļa – tad Toyota komforta sajūta ir pārāka! Arī pilnpiedziņas režīmi pārslēdzas precīzi un ātri, tāpat kā pārnesumi automātiskā ātrumkārba!

Kopumā Toyota Hilux atstāj labu un sabalansētu iespaidu!

Veiksmīgo iepriekšējā modeļa risinājumu ar plašo otrās rindas sēdvietām jaunais modelis ir saglabājis un, ja ir kādam bieža nepieciešamība pārvadāt ne tikai sevi, bet arī līdzbraucējus – Mitsubishi L200 būs pareizā izvēle!

Vadītāja darba vieta ir ieguvusi uzlabojumu - stūres regulēšanu dziļumā, bet diemžēl šī iespēja nav pieejama pamatkomplektācijas INVITE modifikācijai.

Pašmasa (1945 kg) un pilna masa (2900 kg) ir saglabājusies līdzīgos ciparos ar iepriekšējo modeli un tas var izrādīties būtiski ietekmējošs faktors nākamā gada pārdošanas apjomam, jo lielākajai daļai konkurentu pilnas masas vērtība pārsniedz 3000kg un tas nozīmē ap 300 EUR/gadā kā “papildus ieguldījums ceļu infrastruktūrā”.

Jau bez šī “bonusa” Mitsubishi L200 ik gadu demonstrē labus pārdošanas apjomus un tam par iemeslu ir konkurētspējīga cena un pieņemamas servisa izmaksas.

Braukšanas komforts man ir pieņemamāks par Nissan “cieto brāli”, bet Super Select nepārtrauktā mirgošana pārslēdzot pilnpiedziņas režīmus gan ir nedaudz kaitinoša, gluži tāpat kā motora skaņa pie slodzes – tās būtu lietas, kas Mitsubishi inženieriem būtu jānovērš!

Salona un paneļa dizains/apdare ir patīkama un labi uztverama ar detaļām no citiem Nissan saimes automobiļiem – par to liktu desmitnieku. Visnotaļ apsveicami ir strāvas ligzdas izveide paneļa augšējā daļā – tas ļauj pieslēgt kādu nepieciešamu ierīci, kas stiprinās pie vējstikla, bet vadi nešūpojas gar paneli uz leju! Stūres regulēšanas iespēja ir tikai uz augšu/leju – dziļumā Nissan Navara stūri regulēt vēl neļauj atšķirībā no Mitsubishi L200 un Toyota Hilux.

Vairākkārt braucot ar jaunajām Nissan Navara automašīnām gan ar automātisko pārnesumkārbu, gan ar manuālo – rodas tikai viens jautājums – kādēļ atsperojums ir radīts tik ciets? Kravnesības dēļ? Nē – tā ir zem tonnas – no 811 līdz 908 kg. Domāju, ka tā ir lielā pašmasa (ap 2200 kg), kas likusi konstruktoriem šo piekari radīt tik stingru, lai tā spētu ar pilno masu virs 3 tonām adekvāti uzvesties uz ceļa – bet teikšu godīgi, šāda piekare nogurdina braucot un tā ir cietākā no šī gada konkursā esošajiem 3 pikapiem!

Pie kam – pilna masa 3035 kg – liks šķirties katru gadu no liekiem 300 EUR pērkot Eirovinjeti Latvijā!

Bezceļa veiksmes formula ir vienkārša – plaša piekares artikulācija, lieli iebraukšanas/izbraukšanas lenķi, augsts klīrens un labas riepas – tas viss ir Nissan Navara bruņojumā, tāpat kā pārējiem tiešajiem konkurentiem – brauc kur acis rāda, bet sajūtas arī braucot pa mežu ierindo Nissanu diemžēl 3. vietā šī gada kompānijā!