Dacia Jogger turpina Dacia Dokker veiksmīgu uzsākto dizaina līniju un nu jau arī Renault (un Nissan) šo platformu ir pārņēmis savam komerctransportam!

5 vietīgs ar iespaidīgu bagāžas nodalījumu mazajam biznesam, 7 vietīgs kuplas ģimenes vajadzībām – tik dažāds var būt Dacia Jogger!

Dacia Jogger vēl netiek aprīkota ar visiem mūsdienu asistentiem – nav adaptīvās kruīzkontroles, nav joslas asistenta – toties ir oriģināls viedtālruņa turētājs vadītājam ļoti ērtā vietā starp instrumentu paneli un vidus planšeti:

Papildus jau zināmajam 3 cilindru viena litra turbo motoram un manuālai kārbai, Jogger ir saņēmis no Renault saimes hibrīdu ar automātu! Bet diemžēl Latvijā iecienītā dīzeļa vairs nav piedāvājumā! Šajā gadījumā hibrīds spēj kompensēt dīzeļa neesamību un iepriecina ar pieņemamu degvielas patēriņu – zem 5 litriem!

Un ko tad vārds Extreme mums var papildus piedāvāt bez ārējām vizuālām izmaiņām? Kempinga komplekts jaunai ģimenei būs īstā brīdī, lai varētu ceļot un nakšņot jebkur, kur sagurušie ceļotāji vēlas 😊

Ko mēs vēl nezinām par Dacia Duster? Šķiet šis auto ir kopā ar mums jau tika daudz gadus – esam pieņēmuši to kā savu uzticamu “darba zirdziņu” un priecājamies, ka joprojām tas ir nopērkams ne tikai priekšpiedziņas izpildījumā, bet arī ar pilnpiedziņu un ekonomisku dīzeļdzinēju! Šoreiz mums vērtējumā ir piedāvāts vienas ass piedziņas auto ar viena litra turbo benzīna dzinēju, kas jau pie ražotāja ir aprīkots ar LPG gāzes iekārtu!

Kas pārsteidza? Pārsteidza 3 cilindru dzinēja patīkamais “sacīkšu auto” baritons – un nav jāpērk dārgs Porsche vai Ferrari 😊.

Viens no retajiem automobiļiem, kam vēl pieejama mehāniskā rokasbremze – prieks tiem, kuri prot to izmantot nedaudz sportiskam braukšanas stilam…

Bet atgriežoties pie dzinēja – arī dinamiski braucot, gāzes patēriņš ir 9,5 l/100 km, kas šodienas cenās (ap 0.70 EUR/litrā) ir 6.65 EUR, kas ir pat mazāk kā izmaksas braucot ar dīzeļdegvielas Dusteri!

Kopumā pa šiem gadiem “Dusters” ir kļuvis tikai labāks tiekot vaļā no sākotnēji neveikliem risinājumiem (piemēram elektrisko logu pogu novietojums vai skaņas signāla poga pagriezienrādītāju sviras galā…).

Nu ko, sākam braukt – un arī viss kā ierasts – auto brauc un pat klausa tam, ko gribu darīt! Bet nu beidzot pienāk brīdis, kad varu pateikt kādu kritisku lietu – vadīšanas asistents jeb precīzāk - joslas uzturēšanas palīgs rada lielāku stresu kā palīdzību braukšanas laikā!

1,5 litru turbo benzīna dzinējs strādā klusi un vienmērīgi. Vidējais degvielas patēriņš atbilstoši WLTP ir norādīts 7.8 litri benzīna uz 100km, bet displejā redzam faktisko patēriņu 9.2 litri benzīna uz 100 km, kad ir nobraukti 1531 km – teikšu, ka daudz par daudz!

Par laimi, tūlīt pēc x55 pārkāpu Renault Austral un kā saka uz “karstām pēdām” sajutu atšķirību – sīkumi, bet visos sīkumos Austral ir labāks par mūsu jauno “ķīniešu draugu” – gan interjera kvalitātē, dizaina risinājumos un pats galvenais – braukšanas sajūtās – nedaudz mīkstāka piekare, bet precīzāka vadāmība! Un cena ar salīdzināmu vieglā hibrīda dzinēju ir līdzvērtīga (31990 pret 34190 EUR ar PVN). Pie tam 3 gadu (nezināmas) garantijas vietā saņemsiet 5 gadu garantiju līdz 100000 km nobraukumam!

Un nobeigumā gribētu lūgt katram potenciālam šīs automašīnas pircējam tomēr pārdomāt, kas būs jūsu naudas gala saņēmējs? Varbūt tomēr izvēlēties Eiropā ražotu automobili, jo iespējams kāda detaļa no tā ir ražota pat Latvijā!

Izpētot x55 apakšu, riteņu arkas, bagažnieka saturu (starp citu ir rezerves ritenis), motortelpu – joprojām neatrodu iemeslus pavīpsnināt par “ķīniešu auto”! Nav īsti arī nekas “wow” – viss ir savās ierastajās vietās! Patika gumijas paklājiņi, kas mazajās šūniņās var savākt vairāk sīku gružu un pat mitrumu un tai pat laikā joprojām izskatīties kā tīri! 

Interesants risinājums arī motora pārsega atvēršanai – ar vienu sviras paraušanu nebūs līdzēts – nav mums pierastā fiksatora, ar kura pavilkšanu vai pabīdīšanu varētu atbrīvot kapota eņģi – svira salonā jāparauj 2x un tad pārsegu brīvi var pacelt! Diemžēl balsta stienis gan nekur nav pazudis 😊.

Bet bagāžnieka vāks gan spēj pats atvērties (un aizvērties) gan no atslēgas, gan vēl man neskaidrā veidā – vairākas reizes pats sāka atvērties man esot a/m aizmugurē. Bet atvērtā veidā vāka augstums gan ir nepietiekams – galvu nāktos sasit bieži ☹.

Mūzikas skaņa salonā arī nerada sajūmu – diezgan plakans skanējums!

Apskatīju grafiku Wikipēdijā, kur redzams, ka Ķīna 2022. gadā ir saražojusi vairāk kā 27 mlj automašīnu! Nākamā ir ASV ar 10 mlj., tad Japāna ar gandrīz 8 mlj un visi pārējie…

Grafiks liek padomāt par mērogiem! Ķīna ar savu apjomu izskatās jau visiem aizsteigusies priekšā! Bet ja saskaita Eiropas ražotāju apjomus – vairāk kā 23 mlj. automašīnu – atpaliekam tikai nedaudz!

Un tas brīdis ir pienācis – pilnīgā nopietnībā testējam un vērtējam ķīniešu automašīnu Latvijā! BAIC sācis automašīnas ražot jau 1958 gadā, nedaudz vēlāk militārām vajadzībām, tad autobusus 1994.gadā. Pagrieziena punkts attīstībā pienāk 2005.gadā, kad tiek dibināts kopuzņēmums ar Mercedes Benz (un joprojām tiek ražots kaut kas ļoti līdzīgs G klases MB). Pastāv arī kopuzņēmums ar Hyundai - Beijing Hyundai JV. Jāsaka, ka BAIC 2022.gadā bija 9 lielākais vieglo autoražotājs Ķīnā!

2015.gadā BAIC 130 dizaineru komandu sāk vadīt Peter Arcadipane – iepriekš strādājis Mercedes Benz, kur vadījis CL, CLS and M-Class modeļu izstrādi.

Nu skatos, pētu BAIC x55 – un nav kur piesieties – ar šādu dizainu un izpildījuma kvalitāti varētu lepoties jebkurš mūsu tirgū klātesošs auto ražotājs - un tiešam būtu priecīgs, ja šādi izskatītos jaunie Hyundai Kona modeļi 😊.

Kāpjam iekšā:

- krēslu var regulēt augstumā, bet pēc sajūtām jau sēžu augstu;

- stūri var regulēt tikai uz augšu un leju, dziļumā diemžēl ne;

- jau redzētie šūnveida gumijas paklājiņi;

- durvju apdare ir gan glīta, gan funkcionāla;

- ar ādu apvilkts stūres rats, kas pilns ar vadības podziņām mūzikai, kruīzam un info panelim;

- elektriskā rokasbremze;

- elektronisks piedziņas režīmu selektors

- un liela planšete paneļa vidū, kurā labi redzams 360 grādu kameru apkārtskats;

Salona aizmugures daļā var pacelt gan sēdi, gan arī atlaist muguras balstu dažādu sīkumu paslēpšanai – bet lai nolaistu sēdvietas muguriņi – jāparauj ciliņa vienā malā un otrā malā vienlaicīgi 😊 – nu tāds jauks vingrinājums!

Sākam braukt! Kaut kāda sīka vibrācija jūtama uz līdzena asfalta un diemžēl vēja svilpošana gar durvju ailēm! Smilšainā bezceļā nekādu grūtību pārvietoties nav, bet aizmugurējā tilta bloķēšanas iespējas neesamība mazliet attur no došanās pa īstam aizdomīgās vietās!

Salīdzinoši lielā cena pikapam ar benzīna dzinēju - 33990 EUR un tikai 3 gadu garantija mani gan dara bažīgu par šī “ķīnieša” vietu Latvijas lauku apvidos – ja nu vienīgi “vecāko brāļu” fizisks deficīts var likt kādam tomēr izvēlēties šo JAC 8 PRO 4x4, jo braukt jau var 😊.

Gaidīju no ķīniešiem pilnībā elektrisku pikapu, kas varētu aizņemt vēl brīvo nišu Eiropā, kamēr amerikāņu Rivian R1T, Tesla Cybertruck un Ford F150 nav līdz šejienei nonākuši!

Bet esam sagaidījuši JAC 8 PRO 4x4 ar benzīna dzinēju!!! Kā neliels mierinājums – uz šī dzinēja redzama Mitsubishi emblēma un uzraksts MIVEC 4K2, bet tas gan tiek ražots tai pašā Ķīnā! Jāsaka, ka 2.4 litri ar turbopūti pēc sajūtām nav nekāds nīkulis – 150kW jauda ar griezes momentu 320 Nm no 2400 līdz 4000 apgriezieniem ir pietiekama – pat rodas mānīga sajūta, ka braucu ar dīzeli…

Pašmasa šim pikapam ir tikai 1940 kg – salīdzinājumā ar Toyota Hilux (2185 kg) un KGM Musso (ap 2200 kg) – vai tikai dzinējs ir vieglāks, vai arī vēl kaut kur ir ietaupīts – to ir grūti pateikt! Labā ziņa, ka līdz ar to pilnā masa nepārsniedz Latvijai zīmīgos 3000 kg!

Novērtējot no ārpuses un salīdzinot ar KGM Musso, jāsaka ka “ķīnietim” ir labāki iebraukšanas/nobraukšanas leņķi, normāls aizmugurējais “buferis”, kas aizsargā kravas kaste vāku no nejaušām buktēm. Kopumā skatoties – dizainam nav ne vainas un šoreiz “ķīnietis” ieliek “korejietim”!

Kopš sākusies elektromobiļu ēra, ir jauns etalons automobiļa atsaucībai uz akseleratora pedāļa nospiešanu un sagaidāmo atsaucību griezes izteiksmē uz dzenošajiem riteņiem! Un neviens ne sportam domāts iekšdedzes dzinējs kombinācijā ar manuālo vai automātisko ātrumkārbu vairs nešķiet pat tuvu pilnībai!

Renault/Nissan aliansē radītā platforma ar iekšdedzes dzinēju, kas griež ģeneratoru un elektromotoriem uz abām asīm sniedz šo pašu elektromobiļa reakciju uz akseleratora nospiešanu, bet iekšdedzes dzinējs ļauj veikt ātru degvielas uzpildi un veikt braucienu garās distancēs, bez liekas kavēšanās!

Apvidus automobilim bezceļa apstākļos, kura pilnpiedziņu nodrošina elektromotori, sola precīzi kontrolējamu griezi, kā arī nav iespējams “nosvilināt” sajūgu!

Pēc pēdējo gadu modeļu zaudējumiem pikapu segmentā Latvijas tirgū (Mitsubishi L200, Nissan Navara, MB X-Class, VW Amarok), kad palikuši vien Toyota Hilux, Ford Ranger un Isuzu D Max – jauna pikapa parādīšanās noteikti raisa interesi!

Un jāsaka, ka pirmā iepazīšanās ar SsangYong Musso neliek vilties – ārējais dizains par laimi ir eiropiešu skatam pieņemams, salīdzinot ar Ssang Yong Musso 1998 – 2005 modeli pirms bankrota.

2.2 litru dīzeļdzinējam ir labi jaudas rādītāji – 149 kW un 441 Nm un automātiskā transmisija ir gana atsaucīga – kopumā paātrinājums ir dinamisks un plūdens! Pikapa gaita un stabilitāte nav peļama – iespējams vītās atsperes lokšņu vietā rada šo komforta sajūtu. Šāda komplektācija ir ar pilnu masu zem 3000 kg, tātad nebūs jāpērk Autoceļu nodeva atbilstoši esošajai likumdošanai! Bet ir piedāvājumā ar modifikācija ar lokšņu atsperēm un lielāku kravnesību, bet tad pilna masa ir virs 3000 kg.

Digitālais panelis ir lakonisks un saprotams un ir gana daudz manuālo taustiņu gan uz stūres, gan klimatkontrolei, gan citām svarīgām funkcijām – vienkāršiem darba darītājiem tas noteikti patiks! Mūzikas skanējums gan prasa uzlabojumus!

Musso bezceļa spējas ir vēl jānotestē, bet pazeminātie pārnesumi un mehāniskā diferenciāla blokators liek cerēt, ka spējas būs. Bet pirms doties bezceļa izaicinājumos, noteikti vajadzētu Musso aprīkot ar vairāk bruņām tās apakšā – atpakaļ gaitā braucot ir liela iespējamība savainot elektriskā stūres pastiprinātāja elektromotoru! Arī degvielas bāka atrodas gana zemu un bez aizsarga!

Lētākais šī gada konkursa dalībnieks un vienīgais ar manuālo ātrumkārbu - Dacia Jogger, bet vai tādēļ sliktākais? Domāju, ka nē - praktiski un funkcionāli ērti lietojams auto, kam ir vairāk plusi kā mīnusi!

Sāksim ar dzinējiem – tiek piedāvāts viena litra dzinējs divos izpildījumos - tikai ar benzīnu vai ar benzīnu un LPG darbināms! Ar gāzi darbināmais būs nedaudz kūtrāks - par kādiem 15% mazāka jaudas un griezes rādītāji, bet kopējā distance ar pilnu uzpildi varētu sasniegt gandrīz 1500km - līdz Berlīnei mierīgi varam aizbraukt! Bet dzinēja “kūtrumu” nedaudz kompensē cenas starpība - LPG izpildījums ir nedaudz zem 500 EUR lētāks par tīrā benzīna dzinēju! Un ja jau par cenām - no 15970 līdz 20150 EUR ar PVN - tur kur beidzas Jogger, sākas VW Taigo! Mana, latvieša praktiskā, izvēle šķiet būtu par labu pirmajam!

Ražotāja norādītais degvielas patēriņš kombinētā ciklā 5.6 l/100 km - nav melots - 30 km garā testa braucienā mans rezultāts bija 4.7 l/100 km. Jā - man jāsāk pārvērtēt sava “aklā” pieķeršanās dīzeļiem!

Instrumentu panelis, vadības sviras, stūre, klimata iekārta un vidus displejs - tas viss ir jau labi zināms un apgūts no Latvijā iecienītā Dacia Duster. Pārsteigums ir elektriskā stāvbremze, bet domāju, ka ar šo risinājumu ir jāsamierinās un jāpieņem - galu galā ekspluatācijas laikā nav bijušas problēmas ar šīm elektriskajām rokasbremzēm.

Lielākais plus šai a/m ir aprīkojums ar 7 sēdvietām - ģimenēm ar vairākiem bērniem tā ir nepieciešamība! Un neteikšu, ka šī 3 sēdekļu rinda būtu domāta tikai bērniem - pats ar savu augumu 190cm iekārtojos tajā un pat ceļi nespiedās priekšējā atzveltnē! Pie tam - paliek vēl arī vieta bagāžai!

Iepriecināja arī USB ligzdas novietojums blakus info displejam - būs ērti pieslēgt piemēram videoreģistratoru!

Citroen joprojām turpina savu “mīlīgā” dizaina līniju un C5 Aircross arī ir tāds!

No visiem Latvijas gada auto konkursā pieteiktajiem automobiļiem – šis manuprāt ir ar viskomfortablāko piekari – bedraini grants ceļi tam šķiet sīkums! Līdz ar to rekomendēju tiem, kuriem nav iespēju izvairīties un šādiem ceļiem – ņemiet, notestējiet!

230mm klīrens pat bez pilnpiedziņas arī ir labs izvēles arguments ārpuspilsētas dzīvotājiem!

Cenas no 29000 līdz pat 47000 EUR! Dzinēji gan benzīna, gan dīzeļdevielai (kas jau kļūst retums). Testa auto bija aprīkots ar 3 cilindru benzīna dzinēju – degvielas patēriņš nepārsteidza (ar mazumu) – ap 7 litriem uz 100 km. Domāju, ka dīzeļa izvēle šim auto būs optimālāka!

Ja VW modeļos vadītāja panelis ir pārbagāts ar informāciju, tad Citroen ir lakonisks un vienkāršs.

Jauna Renault elektriskā platforma, kuras pirmais produkts ir nonācis mūsu rīcībā – Renault Megane e-Tech.

Iespēja izvēlēties starp diviem akumulatoriem – 40 vai 60 kWh ietilpībā – lielākais no tiem ļauj pieveikt jau līdz 400 km vasarā, bet Baltijas ziemas apstākļos – 250…300 km varētu būt reāli!

Jau tradicionālā priekš Renault - 22kW maiņstrāvas uzlādes iespējamība ir super lieta, lai taupītu laiku uzlādēm – stundas vai divu stundu kāda lielveikala apmeklējums ar bezmaksas uzlādi ļaus jums droši atgriezties ārpuspilsētas dzīvesvietā bez liekiem stopiem pie ātrajām uzlādēm!

Līdzstrāvas (ātrā) uzlādes maksimālā jauda 130 kW ļauj pacietīgi gaidīt šādas uzlādes staciju biežāku parādīšanos Latvijā. Bet pie mums pierastā 50kW lādētāja, auto būs spējīgs uzņemt pilnu jaudu nedaudz virs 80% no akumulatora ietilpības!

Modelim ar 40kWh akumulatoru būs jāsamierinās ar 85kW maksimālo DC uzlādes jaudu!

Ārējais dizains ir izdevies gana dinamisks un interesants. Zemprofila 20” riepas liek gaidīt “cietu” piekari, bet dabā nav tik bēdīgi – braukšana ir gana komfortabla un vienlaicīgi precīza un sportiska!

Bet sportiskais auto profils rada arī nelielas neērtības pie mana auguma 190 cm:

- Iekāpjot vadītāja sēdvietā jāuzmana galva;

- Otrā rindā galva švīkājās gar griestiem versijai ar jumta lūku.

Salona interjerā ir gan veiksmīgi risinājumi, gan mazāk veiksmīgi – piemēram:

- Auduma krēsli ir pārāk gaiši un uz tiem varēs labi redzēt izžuvuša mitruma pēdas;

- Tālruņa plauktiņš zem centrālā displeja man prasās ar nedaudz zemāku novietojumu, jo izņemt no tā tālruni nav ērti. Un šim tālruņa plauktiņam nav bezvadu uzlāde!

Risinājums ar bagāžnieka atslēgšanas pogu nepierastā vietā manuprāt nav veiksmīgs – tumsā to ilgi meklēju un sasmērēju rokas pret netīro bagažnieka vāku. ☹

Ļoti patika Google Map tiešsaites ortofoto karte ar redzamu satiksmes noslodzi uz ceļiem – tas palīdz izvairīties un pēkšņiem sastrēgumiem brauciena virzienā - lēmumu pieņemšanā par brauciena maršrutu nenorādot galamērķi!

Kādēļ japāņi no Suzuki ražo izmēros tik līdzīgas automašīnas kā Suzuki S-Cross un Suzuki Vitara, man nav skaidrs, bet prieks par jebkuru auto ar četriem velkošiem ratiem!

Sākumā šķita, ka Suzuki S-Cross un Toyota Corolla Cross ir kā saka brālīši, jo ārēja vizuāla līdzība ir saskatāma. Bet pētot dziļāk – šķiet, ka tomēr nav – S-Cross ir veidots uz tās pašas Vitara platformas, bet ir 12 cm garāks un 2 cm zemāks! Benzīna dzinēji tie paši abiem modeļiem – 1.4 litru “mīkstais” hibrīds un 1.5 litru īstais hibrīds! Testā pieejams bija 1.4 dzinējs un uzskatāmi bija redzama atšķirība degvielas patēriņā ar “līdzinieku” no Toyota klana – 6.9 litri uz 100 km nav slikts cipars, bet kā saka – varētu arī mazāk tērēt!

Iedarbinot dzinēju sagaida patīkams pārsteigums – 360 grādu virtuālā kamera veic apkārtnes skatu pārbaudi – domāju, ka tā ir noderīga lieta, jo kādreiz gadās, ka vakarā noliekam auto blakus kādam šķērslim, bet no rīta par to esam jau aizmirsuši!

Līniju asistents strādā – mēģina piestūrēt auto, bet ar taisnvirziena noturēšanu joslā būtu vēlami uzlabojumi!

Interesants šķita sēdekļu audums, kas savīts no trim dažādiem materiāliem, kas katrs pilda savu funkciju!

Labas ziņas VW busu mīļotājiem- pārmaiņas ir notikušas! Iepriekšējā platforma (T5, T6 un T6.1) tiek ražota (un joprojām tiek ražota) jau kopš 2002. gada rudens – pagājuši tieši 20 gadi! Ar bažām gaidīju pirmo braucienu ar jauno VW Multivan, zinot, ka tas būvēts uz MQB platformas (to radīja 10 gadus atpakaļ), jo tik liels un smags auto uz šīs platformas vēl nav būvēts! Kā tā kalpos? To uzzināsim tuvākajos gados… Labā ziņa – uz šīs platformas tika būvēti arī pilnpiedziņas, hibrīdu un pilnībā elektriski auto, tādēļ ir cerība sagaidīt arī ko vairāk kā pašreiz. Un pašreiz mums piedāvā 2 litru dīzeli un benzīna dzinēju, kā arī PHEV versiju!

Tad arī šī PHEV versija tika dota kā testam - eksemplārs ir ar nepierastu mazu dzinēju busiem – eHybrid 1.4 litru benzīna iekšdedzes dzinējs ar 6 pakāpju DSG automātu un elektromotoru – šāds spēka agregāts mums jau ir labi zināms no VW Golf GTE.

Augstsprieguma akumulatora ietilpība ir 10.4 kWh, kam būtu jāpietiek līdz 50 km braucienam ar tīru elektrību. Atbilstoši WLTP testa metodikai – kombinētais degvielas patēriņš ir 1.5 l/100 km, bet degvielas patēriņš pie maza ātruma – 5.6 l/100km – un tas nozīmē, ka maksimālais degvielas daudzums kādu var uzņēmums norakstīt saimnieciskām vajadzībām ir 6.72 l/100km. Vai šāds patēriņš ir reāls? Izrādās, ka jā – un par šo faktu man liels prieks – 70 km distancē ar tukšu jaudas akumulatoru (hibrīda režīmā) degvielas patēriņš vienā virzienā (pie +10 grādiem) bija 5.8 l/100km, bet otrā rītā pie +4 grādiem – 6.5 l/100km! Diemžēl elektrības patēriņu neizdevās notestēt, jo automašīna komplektācijā nebija nekādu uzlādes kabeļu ☹.

Atgriežoties pie platformas – tās gaita ir mīkstāka kā T6.1. PHEV versijas pašmasa ir 2177 kg, bet pilna masa 2750 kg – iepriekšējā Multivan ar dīzeļdzinēju pašmasa bija ap 2000 kg, bet pilna masa ap 3000 kg – varbūt MQB platformas iespējas neļauj sasniegt augstāku pilno masu un tādēļ joprojām tiek ražots T6.1 Transporter, Caravella un pilnpiedziņas Multivan izpildījumā?

Vadītāja informācijas paneļa un vidus ekrāna informācijas pieejamība un uzstādījumi ir tādi paši kā šobrīd ražotiem citiem VW “brāļiem”, tādēļ par tiem nav ko daudz stāstīt – patika “modrības sargs” – braucot adaptīvā kruīza režīmā ar līniju asistentu un mēģinot neturēt stūri rokās (cerot, ka autonomā braukšana ir jau ikdiena) – brīdinājums displejā, bet pēc brīža pāris asi drošības jostas piesitieni, liek stūri atkal saņemt rokās un kontrolēt automašīnas kursu vien pašam!

Suzuki Jimny ir sava ceļa gājējs un nav tam tuvumā redzami tieši konkurenti. Iepriekšējo modeli uzņēmumā lietojām no 2005. gada līdz 2017. gada beigām - kopumā vairāk kā 80 Jimny ir izbraukājuši Latvijas valsts mežus krustām un šķērsām! Aizvietojām Jimny ar Dacia Duster, kurš braukšanas ziņā ir komfortablāks, kā arī degvielas patēriņš mazāks.

Jaunais modelis ir saglabājis visas sev raksturīgās iezīmes – izmērus, veselos tiltus priekšā un aizmugurē, pazemināto ātrumu rindu. Bet ir arī tehniski uzlabojumi, kas to noteikti padarīs labāku par iepriekšējo modeli:

1) Lielāks dzinējs – līdz šim bija populāri samazināt dzinēja tilpumu, bet šajā gadījumā tas ir kļuvis lielāks – 1462 cm3 benzīna dzinēja (iepriekš bija 1328 cm3) jauda pieaugusi no 62 kW līdz 75 kW – kaut cipars nav liels, jaudas pietiek! Dzinējam no apakšas būtu jāuzstāda aizsargs, lai nepieļautu mitruma un dubļu izplatību pa visu motortelpu.

2) Elektroniskā stabilitātes programma noteikti šim mazulim ir devusi citu pārliecību! Iepriekš ar Jimny ziemas laikā tikai ar aizmugures piedziņu braukt bija bīstams pasākums, bet ar jauno Jimny pa sniegotiem koplietošanas ceļiem braukt 4x2 režīmā nav nekādu problēmu!

3) Priekšējo bremžu suports nostiprināts bremžu diska augšpusē - tas dod iespēju smiltīm un putekļiem izbirt no bremžu suporta un pagarināt bremžu kluču darbības laiku;

4) Sadales kārba tiek pārslēgta atkal ar sviru – iepriekšējā modelī sadales kārba tika vadīta ar pogu palīdzību – vadi pie sadales kārbas bez aizsarga bieži vien tika aprauti bezceļu braucienos!

Priekšējais panelis ir kļuvis mūsdienīgāks, bet pietrūkst vienota stila – tahometrs un spidometrs ir izveidoti robustā militārās rūpniecības stilā, bet blakus esošais skārienjūtīgais displejs ir “apģērbts” ar spīdīgas lakas plastmasas rāmi. Simpātiskas ir klimata divas ripas un apaļais displejs tiem pa vidu, kā arī 4 taustiņi rindā, kas atgādina MINI pogas.

Stundas garšs izbrauciens ziemas apstākļos pie -3 grādiem noslēdzās ar degvielas patēriņu 7.0 litri/100km, kas ir gana labs rezultāts.

Atkal satikšanās ar Suzuki Jimny būtu patīkamāka, ja japāņu inženieri būtu aprīkojuši automašīnu ar 6 pakāpju manuālo vai 5 pakāpju automātisko kārbu – diemžēl abām kārbām pietrūkst šī viena pārnesuma, lai braukšana pie ātruma 90 km/h būtu komfortabla un ekonomiska. Ar mehānisko kārbu braucot, piektajā ātrumā jau iespējams braukt pie ātruma 50 km/h, savukārt pie 90 km/h dzinēja apgriezieni sasniedz jau 3000 apgr/min.

Suzuki Jimny 5MT cenas sākas ar 17 290 EUR un beidzas ar 20 990 EUR par labāko komplektāciju, savukārt Dacia Duster 4WD ar benzīna dzinēju maksā 15 480 EUR, bet ar dīzeli Comfort komplektācijā - 17 270 EUR. Manuprāt Jimny cenai vajadzētu būt nedaudz zemākai, lai atkal atrastu savu vietu Latvijas tirgū.

Audi A6/A7

Bija laiki, kad izvēlēties varēja tik vienkārši – patīk Audi? 80 vai 100 modelis? Sedans, kupeja vai universāls? Dīzelis vai benzīns? Trīs izvēles un varam braukt!

Ja šodien esi Audi markas piekritējs, tad veikt izvēli ir salīdzinoši daudz grūtāk – septiņi A modeļi 7 dažādās virsbūves versijās, pieci Q modeļi, katram vismaz 3 dažādu dzinēju izvēle, kā arī TT, R8 un etron. Un to kļūs vēl vairāk!

Kā ražotājam izdodas piedāvāt tik plašu spektru? Unifikācija ir atbilde tam – vieni un tie paši agregāti, mezgli un interjeri (ar atšķirīgiem akcentiem) – nozīme ir tikai izmēram

Vārdu sakot – katra pircēja gaumei un vēlmēm ir iespējams piemeklēt atbilstošāko, ja vien pats saproti, ko vēlies – vieta kur izpausties talantīgiem un profesionāliem konsultantiem!

Unifikācija ir veiksmes atslēga visa VW koncerna ietvaros, tādēļ pat instrumenta paneļu saturiskais dizains ir līdzīgs VW, Škoda, Seat un Audi modeļiem, bet vai vienāds? Redzamā daļa - grafiskais dizains Audi gadījumā ir daudz pārdomātāks un veiksmīgāks par to pašu VW flagmani – Touareg – tas nav tik sadrumstalots, ir lakoniskāks, tādēļ vieglāk uztverams. Un tas nav mazsvarīgi, jo panelī mēs ieskatāmies ļoti bieži un ir labi, ja vajadzīgo informāciju varam ieraudzīt un uztvert pēc iespējas ātrāk – varam skatu atkal pievērst ceļam.

Zināmu atšķirību konstatēju arī Matrix LED priekšējo lukturu darbībā (šī sistēma neizgaismo pretī braucošo auto, bet pārējā daļā tiek saglabātas tālās gaismas) – ja vadot VW Touareg tumšā rudens vakarā man trīs pretimbraucēji “uzspīdināja”, lai izslēdzu tālās gaismas, tad braucot ar Audi dienu vēlāk tādā pašā tumsā un maršrutā – neviens nepieprasīja atslēgt “Matriksu”. Kaut ko Audi inženieri ir mācējuši uzlabot, par to prasot tikpat naudiņas kā VW.

Bez lielas reklāmas Audi ir ieviesis “mild hybrid” sistēmu – īsumā – ir noņemts klasiskais starteris un ģeneratora vietā ir elektromotors/ģenerators, kurš prot a/m bremzējot ar dzinēju ģenerēt 48V spriegumu, kas tiek uzkrāta nelielā litija jonu akumulatorā. Elektromotors tiek izmantots arī a/m aukstajam startam, start/stop sistēmai (kas slāpē dzinēju arī a/m esot kustībā), kā arī spēj neilgu brīdi pie nelieliem ātrumiem kustināt pašu automobili bez degvielas patēriņa vai palīdzēt dzinējam tā darbībā uzsākot braukšanu! Ticiet vai ne - tas palīdz – mans testa brauciens ap 100 km garumā pie āra gaisa temperatūras + 6…7 grādi noslēdzās ar 4,9 litru patēriņu uz 100 km (ražotāja norādītais degvielas kombinētais patēriņš ir 5,5 – 5,8 l/100 km) – 3 litru dīzelim šāda apetīte ir pat ļoti laba jeb maza!

Īpašs paldies Audi dizaineriem par izsmalcināto un lakonisko salona interjeru – izgaismots līnijas akcents, neliels apgaismojums kāju apvidū – tas rada prieku un atvieglo nokritušo lietu atrašanu!

Bet eksterjera izstrādātājiem gan gribētu adresēt pārmetumu – nu kādēļ aizmugures skata kamera ir stacionāra? Tā kļūst netīra un neizmantojama automašīnai par kuru ir samaksāti 60 000 – 120 000 EUR???

Audi A7 liftback četrdurvju modeli sāka ražot 2010.gadā, mūsu vērtēšanā nodotais ir tikai otrās ģenerācijas produkts, bet par tālāko Audi divdurvju radinieku varētu uzskatīt Audi 100 Coupe S no tālā 1969.gada – acīmredzami modes tendences ik pa laikam atgriežas, jo arī pārējiem lielā vācu trijnieka ražotājiem bruņojumā ir liftabck modeļi.

Par Audi A6/A7 braukšanas sajūtām pat ir grūti ko teikt, jo manā skatījumā tās ir tuvu etalonam – un šī gadu desmitiem izkoptā prasme veidot perfekti vadāmas šasijas ir tas, kas liek izvēlēties Audi!

Citroen Berlingo ir patīkams pārsteigums komerctransporta segmentā ar daudzām inovācijām salona iekārtojumā – stikla jumts ar iekšējo apgaismojumu kombinācijā ar priekšējo mantu plauktu, kā arī aizveramiem griestu plauktiem aizmugurējā daļā - pārvērš komerctransportu par ērtu ģimenes automobili!

Tādi noderīgi sīkumi kā Head up displejs, automātiskās tālās/tuvās gaismas, līniju asistents – padara a/m vadīšanu vieglāku un drošāku.

Jāsaka, ka Berlingo piekare salīdzinājumā ar citiem konkursā pieejamajiem Citroen un Peugeot modeļiem izrādījās viskomfortablākā!

Visu cieņu Nissan komandai par uzdrīkstēšanos palaist masveida ražošanā pirmo Nissan Leaf modeli 2010.gadā. Arī pats pagājušā gada pavasarī esmu kļuvis par 2012.gada izlaiduma Leaf īpašnieku, tādēļ esmu iepazinis šī modeļa nianses visā pilnībā.

Ar lielām cerībām gaidīju jauno Leaf, bet iepazīstot to tuvāk, ir zināma rūgtuma piegarša – šasija ir palikusi vecā, klimatkontrole, starta poga un braukšanas virzienu pārslēdzējs arī vecais. Bet vislielākā vilšanās ir tā, ka stūre joprojām regulējas tikai augstumā, ne dziļumā!!!

Patiesībā par veco šasiju neko sliktu nevaru teikt – gaitā tā ir pietiekami komfortabla, pieļauj arī sportiskāku braukšanas stilu. 40 kWh akumulators ir tieši tādā pašā korpusā kā 24 un 30 kWh priekšgājēji, tas vedina uz domu, ka veco Leaf īpašniekiem ir cerība uz savu veco akumulatoru nomaiņu pret ietilpīgāku (BMW i3 bija šāds piedāvājums) – bet nē – tādu iespēju Nissan diemžēl nepiedāvā, kaut vajadzētu – lai mazinātu sāpi par salīdzinoši (ar citu ražotāju elektromobiļiem) straujāku akumulatoru degradāciju.

Iemesls Nissan Leaf akumulatoru ietilpības zudumam varētu būt aktīvas dzesēšanas un sildīšanas sistēmas trūkums, jo Nissan e-NV200 akumulatora (kurš ir aprīkots ar aktīvo dzesēšanu) ietilpība pēc 60000km (4,5 gadi) nobraukuma ir 90% pretstatā ap 80% Leaf modelim (mans personīgais Leaf to apstiprina).

Papildus vecuma un nobraukuma radītai akumulatora ietilpības kritumam, ziemas periodā pie negatīvām temperatūrām Nissan lietotāji vēl izjūt nobraukuma samazinājumu, ko izraisa aukstais akumulators – arī reģenerācija šī iemesla dēļ maksimālos 30 kW sasniedz tikai pēc nepārtraukti nobrauktiem apmēram 50…60 km, kad akumulators ir nedaudz sasilis!

Arī ātrā uzlāde gan ar aukstu, gan pārlieku siltu akumulatoru neļauj saņemt no uzlādes iekārtas gaidītos kW – šādos gadījumos tie svārstās no 20 līdz 30 kW. No jauno Nissan Leaf taksometru vadītājiem šovasar tika dzirdētas līdzīgas atsauksmes (un sarūgtinājums, jo CSDD ātro uzlādes staciju tīklā ir jāmaksā par minūtēm, ne kWh)! Kā uzvedīsies e+ modifikācija ar 60 kWh akumulatoru, kuras max lādēšanas jauda ir paredzēta līdz 70 kW?

Elektroenerģijas patēriņš testu sesijas laikā pie apmēram 50 C ārgaisa temperatūras turējās zem 16 kWh/100 km t.i. ap 2,4 EUR/100km (ja lādējam mājas apstākļos), kas mani pārsteidza salīdzinoši ar Hyundai Kona EV patēriņu ap 20 kWh/100km (jo gaidīju pretēju rezultātu). Skaidrojums vienkāršs – kolēģi ar Hyundai Kona EV (201 Zs) aktīvi testēja tās iespaidīgo paātrinājumu, savukārt, lai izmantotu Nissan Leaf 150 Zs dzinēja jaudu – jāatslēdz ECO režīms, kas aktivizējas automātiski pēc katras a/m iedarbināšanas.

Lai vai kā būtu ar visām šīm Nissan Leaf iepriekš pieminētajām “auto niansēm”, 40 un vēl jo vairāk 60 kW akumulatora ietilpība stipri samazina ikdienas maršrutu un uzlādes kalkulēšanas nepieciešamību! Tam pierādījums bija katra no trim testa dienām, jo ne Leaf, ne Kona visas dienas garumā netika izbraukti “sausi” un pat ar parastās rozetes lādētāju (jauda ap 2 kW) līdz rītam bija atkal uzlādēti un gatavi testiem!

Šī ir automašīna, kuru elektromobiļu piekritēji gaidīja ar nepacietību, jo tā ar savu braukšanas autonomijas lielumu un uzlādes ātrumu iezīmē nākamo attīstības pakāpi elektromobilitātē cenu līmenī līdz 50000 EUR.

Pirmais, kas pārsteidz nesteidzīgi uzsākot braukt ar Hyundai Kona EV ir tās skaņa, kas manām ausīm ir kā simfonija – ieklausieties! Mazliet atsauca atmiņā padomju laiku jaunos “kantainos” Škoda 14Tr trolejbusus, kuri nāca “apaļīgo” Škoda 9Tr vietā .

Otra pārsteidzošā lieta ir iespējamais nobraukums pāri 400 km pat Latvijas rudenīgajos laika apstākļos!

Trešā lieta, kas man šķiet gana funkcionāla ir jau Hyundai Ionic izmantotās stūres lāpstiņas, ar kurām var mainīt reģenerācijas pakāpes no neitrālas līdz pieņemami bremzējošai.

Kona navigācijas zīmētais 3D skats gan šķiet nedaudz grūti uztverams.

Savukārt animācija par enerģijas patēriņu iepriecina, jo salona siltumam ir iztērēti tikai 7% no kopējā patēriņa (mazāk kā gaismām un elektronikas darbībai – 9% no kopējā). Apakšvirsraksts “Battery care” nozīmē patēriņu akumulatora sildīšanai vai dzesēšanai, kas nepieciešama lai turētu akumulatoru optimālā temperatūras režīmā.

Akumulatora TMS (Thermal management system) nodrošina to, ka Hyundai Kona Electric jebkuros laika apstākļos varēs veikt uzlādi ar maksimālo efektivitāti un tās vērtība ir ātrās uzlādes 100kW jauda. Jāsaka, ka Hyundai/KIA ir gājis attīstībā uz priekšu - KIA Soul Hyundai Ionic izmantoto akumulatoru gaisa dzesēšanas/sildīšanas sistēmu aizvietojis ar daudz efektīvāku šķidruma sistēmu.

Stūres apsilde, kā arī krēslu apsilde automobiļiem mūsu klimata joslā ir nepieciešamība, nevis luksus lieta.

Man pašam ļoti žēl, ka konkursa finālā nenonāca Konas elektriskā versija, acīmredzot liela daļa sabiedrības un arī žūrijas locekļi vēl nav gatavi elektromobiļu “uznācienam”.

Vizuāli Renault dizaineri nav būtiski izmainījuši Duster ierasto ārējo tēlu – daži sīki papildinājumi no “dižciltīgo” auto sugas, jauni “buferi” un vēl dažas sīkas vizuālas izmaiņas!

Ja ieskatāmies zem automašīnas, tad arī tur ieraugām to pašu veco Duster – un domāju, ka tas nav slikti – vecā šasija ir testēta dzīvē kopš 2011.gada un pierādījusi sevi gana labi – vienīgi gribētu uzlabot kardāna un amortizatoru ilgmūžību, kā arī nostiprināt vadus izplūdes vārstam.

Patiess prieks mūs sagaida vadītāja sēdvietā – beidzot stūre regulējas arī dziļumā, instrumentu panelis ir kļuvis mūsdienīgāks, labākajā komplektācijā ir pieejamas arī 4 kameras, kuru skatu var izvēlēties pa vienam. Jauni arī klimata “kloķi”, pie kuru darbības gan būs mazliet jāpierod. Simpātiski likās MINI “stilā” veidotie slēdži viduskonsolē.

Tā kā tehniskā ziņā jaunais Duster daudz neatšķiras no vecā, tad droši varam salīdzināt un prognozēt sagaidāmās izmaksas. Degvielas patērinš ir tas, ar ko Duster griež pogas saviem lielajiem bezceļa konkurentiem – pikapiem - tas ir par 30…35% mazāks.

Diemžēl remontu izmaksas ir tādā pašā līmenī kā pikapiem – ceturtajā ekspluatācijas gadā tās pieaug līdz 3,7 centiem uz km, bet piektajā un sestajā - ap 5 centiem uz km.

Nu žēl – žēl, ka jaunais VW importieris nepaspēja uz šo konkursu piegādāt jauno VW Polo – vecais duelis jaunā izpildījumā būtu iespējams tad!

Jaunā Fiesta, līdzīgi kā VW, ir gājusi evolūcijas ceļu, līdz ar to nav dizainā radikālu izmaiņu – ja godīgi, man iepriekšējā modeļa Fiestai “sejas” izteiksme patika labāk. Ir nojaušami uzlabojumi trīscilindru dzinējā – vairs nav dzirdams raksturīgais “urrr” iepiežot gāzi grīdā.

Auto ir saglabājis savas labās gaitas un vadāmības īpašības, bet kopumā man pietrūkst kādas “dzirksts” vai “dvēseles”, lai nosauktu šo auto par savējo!

Kāds paziņa nesen nopirka 10 gadus vecu Audi A6 ar 300 t.km nobraukumu – skatījos uz to un biju pārsteigts, cik mūsdienīgs tas izskatījās gan no ārpuses, gan iekšpuses – nekādu pazīmju par “nodzītu zirgu”. Domāju arī šodienas Audi Q5 labi kalpos vēl daudzus gadus!

Instrumenta paneļa dizainā, atšķirībā no VW un Škoda, ir atrodams degvielas patēriņa skats, kur vienā bildē var redzēt vidējo un momentāno patēriņu – man kā ekonomiskās braukšanas piekritējam tas patīk

Vēl vairāk patīk satelītfoto attēls navigācijā un adaptīvās kruīzkontroles darbība, kas spēj pati piebremzēt pirms līkuma, ja ātrums ir par lielu – tas ir kārtējais solis autonomās braukšnas virzienā, kas acīmredzot drīzumā mūs sasniegs ne tikai TESLAs izskatā.

Bet gadījumā, ja pārvadāsiet kādu šķidrumu bagāžniekā un tas tur izlīs – var gaidīties elektriska rakstura problēmas, jo kreisā pusē grīdā ir paslēpts drošinātāju bloks un vēl kādas elektroniskas ierīces.

Par a/m gaitu, vadāmību, dinamiku, ergonomiku īsti pat negribas neko teikt, jo ,manuprāt, Audi ir etalons šai ziņā!

VW Golf 7 joprojām ir VW Golf – turpina savu evolūciju dizainā kopš veiksmīgā III modeļa un ir nepārprotams līderis vadāmībā un ergonomikā savā klasē. Balsoju ar maksimālo punktu skaitu par VW Golf kā “Latvijas Eko auto 2018”, jo no visiem konkursa dalībniekiem Golf ir nopērkams gan Plug-in-Hybrid izpildījumā – VW Golf GTE, gan tīra elektromobiļa izskatā – VW e-Golf!

No visiem “Golfiem” es izvēlētos vai nu GTE vai e Golf modifikāciju – tie diemžēl ir visdārgākie modeļi (attiecīgi 36900 un 40415 EUR ar PVN), bet iespējams gūt baudījumu no dinamiskas braukšanas netērējot tam daudz degvielas jeb naudas ikdienā! Pēc vienkāršiem aprēķiniem pie noteiktiem apstākļiem (piemēram – uzņēmumam piederošs auto, kam jāmaksā UVTN, tā birojs vai darbinieka dzīves vieta atrodas kādā no Rīgas maksas stāvvietu zonām) salīdzinot jaudā, paātrinājumā un aprīkojumā līdzvērtīgu auto (lētākais varētu būt VW Golf R-Line 2.0TDI DSG-7 par 31000 EUR) ar vienādu garantiju (5 gadi, 100000km) nākas secināt, ka pēc 5 gadu ekspluatācijas TCO izmaksas varētu būt vienādas vai pat par labu e-Golfam.

Jeep – ražotājs ar milzīgu pieredzi 4x4 automobiļu ražošanā, kas arī pašlaik FIAT paspārnē ražo 6 izmēros līdzīgus SUV. Šī 4x4 ŗažošanas pieredze un autiņu bezceļu spējas ir ļāvušas Jeep vēl palikt kā atpazīstamai vērtībai. Arī “Kompass” nav izņēmums – iebraukšanas/izbraukšanas leņķi ir vairāk kā 30 grādi, klīrenss lielāks par 200 mm, atsevišķi braukšanas režīmi sniegam, smiltīm un dubļiem – tas viss padara JEEP COMPASS spējīgu pierādīt sevi ārpus ikdienas ceļiem – “Trail rated” testa trases pievarēšana tam ir pārliecinošs pierādījums.

Bet šķiet, ka ar pliku 4x4 mūsdienās ir par maz un ražotāji (arī Jeep) ir spiesti ieviest visas šīs mūsdienu elektroniskās lietiņas un ar tām Jeep Compass gadījumā, manuprāt, nav veicies ļoti labi, kaut arī jāsaka, ka piedāvājums ir salīdzinoši liels. Drīzāk teikšu, ka šis piedāvājums nav līdz galam izkopts un nostrādāts.

Radara novietošana zem numuru zīmes līmeņa gan Jeep Compass, gan vēl jo vairāk lielajiem brāļiem Cherokee un Grand Cherokee – manuprāt ir inženieru pieļauta kļūda! Jau pa smilšu ceļu braucot pazaudējām dekoratīvo vāciņu, bet ko radars “teiks” par slīcināšanu pārvarot ūdens šķēršļus vai iebraucot kupenā, vai sniegot slapjam sniegam? Neteiks neko, t.i. droši vien arī nestrādās

Līniju asistents ir un strādā – pats piestūrē a/m, lai tā paliktu joslā (tā ir labā ziņa), bet diemžēl to dara diezgan neveikli – Compass mētājas no vienas līnijas pie otras, brīžiem tām pārbraucot arī pāri – no malas tas varētu šķist pēc iereibuša braucēja uz ceļa.

9 pakāpju automāta pārslēgšanās darbība (jau iepriekš arī Renegade modelim) šķiet uzlabojama, sevišķi pārslēdzot zemāku pārnesumu - pauze starp pārnesumiem ir pārlieku gara!

Vēl daži sīkumi kā:

- uzstādītais ātrums kruīzkontrolei instrumentu panelī ir attēlots tik mazā šriftā, ka to saskatīt būs grūtības daudziem;

- stāvošam auto instrumentu paneļa krāsu displejā iespējams vērot tikai “parkinga sonāru” vērojumus, citu informāciju nav iespējams apskatīt – tā parādās tikai tad, kad uzsākam braukt!

Jeep Compass Latvijā ir nopērkams gan ar 1,4 l turbo benzīna dzinēju, gan 2,0 l turbo dīzeli! Testējām vieglās degvielas versiju – pa visādiem ceļiem un režīmiem braucot uz paneļa rādīja 11,9 l/100km patēriņu, bet vienmērīgi braucot pa šoseju izdevās sasniegt 7,2 l/100 km patēriņu – starpība a/m cenā ir tikai 1000 EUR, tādēļ domāju, ka Latvijā izvēle noteikti varētu būt par labu dīzelim pilnpiedziņas izpildījumā, bet benzīna dzinēju būs spiesti ņemt tie, kuri izvēlēsies tikai Jeep izskatu, jeb priekšpiedziņas modeli!

Vēl vienu lietu gan gribi pieminēt un uzslavēt Jeep ražotājus un tā ir TEICAMA MŪZIKAS SKAŅA! Nav atrodamu nekādu zīmolu uzrakstu uz skaļruņu restītēm, bet skan līdzīgi kā Volvo par lielu naudu.

Nissan Qashqai nu jau vairāk kā 10 gadus ir ieņēmis absolūtu un stabilu līderpozīciju kompakto SUV segmentā, pārdodot ik gadu Eiropā vairāk kā 200 000 vienību. “Facelift” ārēji ir pietuvinājis Qashqai jaunajai dizaina līnijai, ko pirmais iezīmēja jaunais Micra modelis, kam sekoja Leaf otrās ģenerācijas modelis.

Arī LVM rīcībā ir 16 gab. 2016. un 2017. gadā iegādāti Nissan Qashqai pilnpiedziņas dīzeļu! Un Carnikavas mežos uzskatāmi redzējām, kādēļ tomēr pilnpiedziņa ir vēlama, ja domājam no asfalta arī kādreiz nobraukt – mūsu rīcībā nodotais “divritenis” ar lielām grūtībām pārvietojās pa samērā blīvām smiltīm, lai auto noliktu rindā fotosesijai un tālāk arī braukt nemēģinājām.

Jāsaka, ka Nissan pilnpiedziņas sistēma vēl nav likusi vilties ne Qashqai, ne X Trail, ne arī Dacia Duster automašīnās. Arī abos Nissan SUV sastopamais 1,6 litru turbodīzelis ir ļoti kluss ar maigu skaņu un pats svarīgākais – ekonomisks – pilnpiedziņas Nissan Qashqai reāli patērē no 5 līdz 6,5 l/100km dīzeļdegvielas!

Par ko vajadzētu atcerēties ekspluatējot Nissan Qashqai gan smiltīs gan sniegā? Nissan Qashqai tomēr vairāk ir “pilsētas apvidnieks” un iebraukšanas lenķis (ap 18 grādiem) ir ziedots airodinamikai un dizainam, tādēļ pārbaudiet, kas jums “ķērājcimdā” ir sakrājies (smiltis, lapas, sniegs), citādi varat nejauši “uzvārīt” dzinēju.

Ja ekspluatācijas laikā sanāk izmest kādu līkumu pa “neceļiem”, tāpat uzmanība jāpievērš zem grīdas esošajiem airodinamiskajiem plastikāta veidojumiem – tie ir dobi un tādēļ nav sevišķi izturīgi saskarsmē ar grunti.

Bez ārējiem kosmētiskiem uzlabojumiem Nissan Qasqhai ir saņēmis arī jaunā dizaina stūri, ar kādām ir aprīkoti iepriekš minētie dizaina līdzinieki, kā arī ar dažādām elektroniskām palīgierīcēm. Diemžēl nav pieejama ProPilot sistēma, ar kādu ir aprīkots Nissan Leaf II – līdz ar to stūrēšana pagaidām paliek pašu rokās.