Pēc izskatīgā dizaina un aprisēm Mirai atgādina kādu limuzīnu. Domāju, ka ļoti labi iederētos blakus kādam līdzīga izmēra permium automobilim. Tomēr, cik skaists no ārpuses, tik ne pārāk skaists salonā. Priekšējā panelī dominē lētā "klavieru lakas" plastmasa, arī montāžas kvalitāte varēja būt labāka 67500 EUR vērtam auto. Klasiskais, agrāk japāņu autobūvē sastopamais digitālais pulkstenis arī šeit ļoti labi iederētos.Par laimi, no tā gadžeta japāņi ir atvadījušies.

Visdrīzāk automobiļa tehnoloģijas ir diezgan dārgas, un ar Lexus līmeņa apdari, šis auto maksātu krietni vairāk.

Visērtākā vieta, īpaši gara auguma cilvēkiem būs pie stūres. Aizmugurē, vietas it kā ir pietiekoši, taču ne pārāk daudz šāda izmēra automobilim. Trakāk ir priekšējā pasažieru vietā, kur sēdeklis neregulējas augstumā un ar 190 cm augumu galva duras griestos.

Gaitā automobilis uzvedas kā jau elektroauto - ar tūlītēju griezes momentu un klusumu salonā. Tomēr Mirai savu paātrināšanos uzsāk ļoti maigi un patīkami, salīdzinot ar citiem elektroauto, kas to dara diezgan brutāli. Skatos, ka Mirai ir 182 nevis iepriekšminētie 174 Zs - tas automobili nepadara par krietnu skrējēju, bet jaudas pietiek plašā diapazonā. Izslēdzot automobili, tas turpina dzīvot savu dzīvi - ūdeņraža elektrostacija šņāc un kūp.

Katrā ziņā automobilis ir ļoti interesants un gaitā patīkams, tomēr izpildījums atgādina kādu pre-production eksemplāru. Varbūt tāds tas arī ir domāts, lai prezentētu vienu no iespējamajiem nākotnes automobiļu attīstības virzieniem, jo ar vienu ūdeņraža uzpildes staciju Baltijā šobrīd tam ir minimāls praktisks pielietojums.

Raugoties pēc automobiļa ārējā izskata, abi mazākie Hyundai (i20 un Bayon) no visas konkursa pretendentu plejādes uzrunāja vismazāk, it īpaši Bayon. Bija brīdis, kad Korejieši dizainu veidoja Eiropiešiem saprotamāku. Tagad izskatās, ka par paraugu tiek ņemti Citroen aktuālie modeļi, kas arī ir ērmīgi, taču drusku simpātiskāki. Līdz ar to arī nebija dižas vēlmes ar to izbraukt, jo bija simpātiskāki pretendenti.

Tomēr neskati vīru no cepures un automobili no ārējā izskata. Brauciens ar Bayon bija pozitīvu pārsteigumu pilns. Ērta sēdpozīcija un ergonomisks salons, skārienjutīgās virsmas un krāsainie displeji ir labā balansā ar fiziskiem slēdžiem. Ko vajag, to var ļoti viegli un ātri atrast - prieks, ka automobili un modernās tehnoloģijas ir tik viegli lietot. Mazais trīscilindru viena litra turbomotors ar "maigo hibrīdu" ļoti veiksmīgi sakombinēts ar septiņpakāpju dubultsajūga kārbu, līdz ar to tas ir ļoti atsaucīgs dažādā ātruma diapazonā un bez problēmām sasniedz ātrumu, kur var palikt bez tiesībām. 120 zs un 200 Nm uz 1.2 tonnām. Arī braukšanas komforts un skaņas izolācija ir teicami šādas klases automobilim. Vadāmība precīza.

Te gan skaidrs, ka Hyundai ir meklējuši kompromisu starp tehnoloģiju klāstu un apdares materiāliem, kā rezultātā uzvarēja pirmais. Salons ir patīkami iekārtots, bet apdares materiāli ir diezgan lēti. Cenas no nepilniem 16 tūkstošiem par 1.2 litru atmosfērisko dzinēju ar manuālo kārbu, sākot ar 17 tūkstošiem būs viena litra turbomotors ar manuālo pārnesumkārbu (automāts no 19 tūkstošiem). Savukārt testētā hibrīda cena ir 23,6 tūkstoši. Kombinētais patēriņš visās versijās puslīdz līdzīgs - starp 5-6 litriem uz 100 km.

Eniyaq IV pirmajā reizē neatstāja īpašus iespaidus, taču vairāk ar to braucot, tas vairāk iepatikās.

Eksterjers nekas īpašs - ir elgants, bet neuzkrītošs. Nezinātāji itin viegli to var sajaukt ar citiem Škodas krosoveriem - Kodiaq vai Karoq. Toties interjera izpildījums pārsit savu premium brālēnu Audi e-tron Q4. Apdares kvalitāte, kā arī gaitas un skaņas komforts šeit ir lielisks. Vienīgais darvas piliens ir durvju rokturi - liekas, ka ražotāji par durvīm galīgi aizmirsuši, un štruntīgos plastmasas rokturus pielikuši vien pēdējā brīdī.

Testā automobilis bija ar 82kwh bateriju un 150kw/204zs. Jauda šāda izmēra un 2 tonnu smagam automobilim ir pietiekoša - nav sajūtas, ka pietrūktu. Bukletā iespējamais nobraukums ar vienu uzlādi ir norādīts 532 km, kas droši vien šķiet pārāk optimisks rādītājs, it īpaši šādiem rudens/ziemas apstākļiem. Tomēr virs 400 km šis auto droši sniedzas un nobraucamais attālums mērinstrumentu panelī sarūk prognozējami, atšķirībā no viena otra cita elektromobiļa. Ja psioholoģiski var tikt pāri tam, ka Škoda nu jau maksā 61 033 EUR, tad par šo summu tiksiet pie ļoti laba automobiļa - šobrīd pie viena no praktiskākajiem elektromobiļiem Latvijas tirgū.

Man ir šādi. Tas, ka automātiski ieslēdzas stāvbremze, ir tad, ja ir ieslēgts auto hold. Ja tas slēdzis nav aktivizēts, tad stāvbremzes slēdzis katru reizi jāieslēdz manuāli. Stāvbremze atslēdzas pati, ja uzsākot braukt esmu piesprādzējies. Citos gadījumos ir jānospiež bremzes pedālis un stāvbremzes slēdzis uz leju. Vēl esmu novērojis, ja manuāli izslēdzu stāvbremzi, arī auto hold atslēdzas.

Trīs ziemas (divas no tām Alpu virsotnēs) esmu braucis ar ķīnietēm Nereus NS806(Firemaxx FM806). Negribu apgalvot, ka būtu labākas par premium un topu līderēm, bet savai cenai un izcelsmei ļoti labas īpašības. Kontrolējama un droša sajūta pie stūres, tāpēc izmantošu arī šajā ziemā.

Jā, ir gan slēdzis, gan Auto Hold. Manā pieredzē šis ir pirmais mīnuss elektroniskajai bremzei. Citu kasjaku nav bijis, ja nu vienīgi ir sava specifika mainot bremžu uzlikas aizmugurē.

Arī indikators uz paša akumulatora rāda, ka akumulators vairs nav lietojams - manā gadījumā iekrāsojies dzeltenīgi zaļā krāsā (normālā stāvoklī jābūt caurspīdīgam). Ņemot vērā to, ka piedarbinot un braucot citu problēmu nebija, domāju, ka ģenerators nav vainīgs. Turklāt, mēģinot startēt, pilnīgi visas elektriskās ierīces izslēdzas - kā jau minēju, pat stāvbremzi nevaru atlaist. Normālā stāvoklī startējot, tikai kondiška/salona ventilators un tuvās gaismas izslēdzas.

Nu tā. Updeits par VW Tiguan I. Rūpnīcā ieliktais Exide EA640 akumulators izturēja 5,5 gadus un gandrīz 150 000 km galvenokārt start/stop režīmā. Pašam šķiet, ka labs rādītājs.

Vakar starteris slābanāk sāka griezt, bet izdevās pielaist un nobraukt vairākas stundas. Šodien ne starteris griež, ne stāvbremzi atlaiž. Voltmetrs rāda 12,06V.

Te arī parādās viens no elektriskās stāvbremzes mīnusiem, tādējādi auto var iedarbināt vien piepīpējot. Lai gan, ja laicīgi zin, ka aķis iet uz galu, bremzi var neslēgt iekšā, lai pēc tam var ieripināt.

"Sev arī itkā nosolījos Fordu vairs nepirkt, dēļ klaji tizliem konstruktīviem risinājumiem, bet nupat sētā tika ieripināts jau feislifta S-max jo nu nav tam auto aizvietotāju kas nodrošinātu man pietiekamu salona un bagāžnieka plašumu."

Kā ar Šarānu/Alhambru vai franču aparātiem - pēdējie GrandScenic vai Espace u.tml.?

Pārmaiņas pēc iebraucu Latvijas Naftas DUSā Sporta ielā. Interesanti, ka tur pieejamais benzīns ir 95 E5 un 98 bez etanola, ja var ticēt uzlīmēm pie sūkņiem, nevis 95 E10 un 98 E5 kā citur.

Šī ieraksta iespaidā pievērsu uzmanību RPM. Dzinējs 1.4 TSI ar 125 Zs (5000-6000 apgr./min.) max jaudu un 220 Nm (1500-3500 apgr./min.) max griezes momentu.

Ja salīdzinām ar 2.0 TDI, ar kuru šis Tiguan modelis tiek komplektēts, dīzelim ir lielāks max griezes moments (280 Nm 110 Zs versijai un 320 Nm 140 Zs versijai), bet mazāks max griezes momenta diapazons - no 1750 līdz 2500 apgr./min. 110 Zs dīzelim max jauda ir no 2750 līdz 4200 apgr. min.

1416 kg smago auto ir iespējams iekustināt atlaižot sajūgu un nespiežot gāzi. Tomēr, strauji atlaižot sajūgu un neuzgāzējot, auto noslāps. Ikdienā pilsētas satiksmē man uzsākšana gan notiek uzgāzējot līdz 1300-1500 apgriezieniem. Vienmērīga ātruma noturēšana notiek ap 1900-2100 apgr./min. un vilkme, lai mēreni paātrinātos gaitā pietiek sākot no kādiem 1800 apgr./min. Protams, labāk tas izdodas virs 2000 apgr./min.

Ja nesporto, tad robežās līdz 3000 apgr./min. var ļoti labi pārvietoties un iekļauties pilsētas plūsmā.

Taču, ņemot vērā dzinēja parametrus, straujam paātrinājumam šis dzinējs ir jāgriež augstos apgriezienos. Piem., situācijās, kad jāizbrauc uz šosejas un ātri jāsasniedz 90-100 km/h, visātrāk tas izdosies, ja ar otro pārnesumu dzinējs tiek aizgriezts līdz tiem 5000 un vairāk apgriezieniem, sasniedzot tos 85-90 km/h. Arī situācijā, kad pie 75-80 km/h nepieciešams kādu strauji apdzīt, tad jāliek 3. pārnesumā, lai ir virs 4000 apgriezieniem - tādējādi jaudas pietiks līdz kādiem 130 km/h, kad jau ir nepieciešams nākamais pārnesums. Bet citādi šāda dzinēja griešana ir reti nepieciešama.

Škoda Enyaq iV

Liels un ērts SUV, lielākoties gaumīgs salons un kvalitatīvi apdares materiāli (ar izņēmumiem), pieklājīga gaitas rezerve - Gada Auto testa braucienu izturēja ar vienu uzlādi un atgriežoties Rīgā, atlikums pietika vēl ~60 km. Gaita kopumā kofortabla, pietiekoši daudz jaudas, lai strauji paātrinātos, tomēr aktīvās palīgsistēmas braucienā var sagādāt stresainākus brīžus - joslas asistents piestūrēšanu veic ļoti strauji, kas slidenākos ceļa apstākļos neuzmanīgam autovadītājam var turpināties ar saslīdēšanu un trajektorijas zaudēšanu. Darvas piliens kopumā gaumīgajā un labi nostrādātajā salonā ir ļoti lētas plastmasas izmantošana uzkrītošās vietās, piemēram, durvju rokturi. Arī skaņas izolācija varētu būt labāka un kaitināja haotiskā un lēnā informācijas un izklaides sistēma. Uz daudzām no šīm lietām varētu pievērt acis, ja automobilis maksātu lētāk nevis ~60 000 EUR.

Audi E-tron Q4 40

Līdzīga gaitas rezerve kā Enyaq, tāpat arī līdzīgi jaudas rādītāji, tomēr subjektīvi E-tron likās lēnāks par Škodu. Bet nepārptotiet - LĒNĀKS nevis lēns. Pēc Enyaq, Audi slēdži un ekrāni likās ļoti saprotami un krietni ērtāk izkārtoti -atsevišķs klimata kontroles bloks tomēr ir ērtāks, nekā tā integrācija skārienjutīgajā sistēmā. Dārgs auto, tāpēc grūti pieņemt diezgan vājo skaņas izolāciju. Ārējie un rites trokšņi diezgan bojā noskaņu.

CUPRA Formentor

Tomēr ir prieks, ka elektrifikācijas un ekoloģijas laikā vēl ir atrodams jaudīgs automobilis ar benzīna dzinēju. Formentor varētu būt viens no cenas ziņā pieejamākajiem automobiļiem ar 306 Zs jaudu - no ~36 000 eur. Liekas, ka automobilī ir apvienoti daudzi VAG sportiskie elementi - salona iekārtojums no Lamborghini un Audi R8, dzinējs no Audi S3 un VW T-Roc u.t.t. Sulīgu izplūdes skaņu ar šāvieniem papildina ABT izplūdes sistēma. Ar šo auto tik braukt un braukt, jo prieks nepāriet, un Formentor nenogurdina. Salons ir pat gana ērts četriem pieaugušajiem.

Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered)

Kurš to būtu domājis, ka jaudīgākais Gada Auto brauciena dalībnieks būs no Peugeot saimes. Tā patiešām ir. Automobiļa 1.6 litru benzīna dzinējs kombinācijā ar diviem elektromotoriem attīsta 360 Zs jaudu, turklāt ar pilnpiedziņu. Ātrs un atsaucīgs, izskatīgs kā no ārpuses, tā salonā. Sedana (liftbeka) virsbūves vārdā vieta aizmugurē pieaugušiem pasažieriem ir diezgan ierobežota. Cena ~65 000 EUR.

Kad man Vācijā vajadzēja, devos uz tuvāko TUV staciju, uzrādīju tehnisko pasi un samaksāju kaut kādus 14 EUR. Tās cenas tur katrā vietā atšķiras. Pretī dabūju uzlīmi, kur LV reģistrācijas numurs ierakstīts. Ar to tad visās pilsētās var braukt iekšā, ja uzlīmes krāsa atļauj.

VW Tiguan tūdaļ būs 5 gadi un 135 tūkstoši km, 1.4 TSI 125 Zs, 6 ātrumu manuālā kārba. Kopumā esmu ļoti apmierināts un nekas neplānots nav bijis jādara. Ir bijuši sīkumi, kas paša lietošanas bija jānomaina, piemēram, 2x stabilizatora atsaites, sasala logu šķidrums, 2 lampiņas izdega. Vēl telefona turētāja dēļ esmu sačakarējis ventilācijas atveres, bet tās ir nomaināmas.Vēl pagājšvasar mainīju bremzes. Par Moller servisu sūdzību nav, vienīgi pēc garantijas beigām apkopes veicu citur, kur tas izmaksā ievērojami lētāk vai atsevišķas lietas izdaru pats.

Atvienoju uz brīdi akumulatoru. Viss tagad strādā.

Nē, neitrālajā.

Sistēma atkusa, bet tagad ir tā. Ja pirmo ieslēdz aizmugures logu mazgātāju, sūknis strādā un to logu mazgā. Kā ieslēdz priekšas mazgātāju, ieslēdzas priekšas (3x) un aizmugures slotiņas, bet tad nemazgā ne priekšu un aizmuguri. Un ja pēc šī gājiena slēdz tikai aizmugures mazgāšanu, arī tā vairs nestrādā. Pēc aizdedzes izslēgšanas un ieslēgšanas pa jaunu aizmugurē strādā, bet arī iekams neaiztiek priekšas mazgātāju.

Vai bar būt, ka elektrības bloks tā arī palicis apgrieztas polaritātes režīmā un tur kaut kas jāatiestata caur vcds vai ar akumulatora atvienošanu?

Paldies par atbildēm. Vairāk gan gribēju saprast logu tīrītāja dīvainības. Citos forumos neatradu līdzīgu problēmu, bet citiem ir bijis tā, ka aizsalšanas gadījumā nogļuko kotrolieris (J519 laikam), bet ne visos gadījumos, un tad jāveic obd diagnostika. Un droši vien šī sistēma ne tikai Tiguan, bet arī citos modeļos ir.

Kāpēc jāapsaukājas?

Ar 9.6 mm protektora dziļumu jaunai riepai tas ir ļoti reāls nobraukums. Protams, arī atkarīgs no braukšanas manierēm. Ja pārsvarā bremzē tikai ar bremzēm, tad riepas mūžs būs īsāks, ja bremzē arī ar motoru, tās tik ātri nedils.

Piemēram, Michelin ziemas riepām sniedz 40 - 65 tūkstošu km nobraukuma garantiju, apvidus auto riepām vēl lielāku - 70, 90 un pat 115 tūkstošu km nobraukuma garantiju. Vasaras riepām tas ir 50-100 tūkstoši km.

Jau otro reizi apāvu auto ar Firemax FM806+(ekvivalents Nereus NS806) ziemas riepām. Apstākļi sakrita tā, ka iepriekšējo komplektu braucu kā ziemā, tā arī vasarā. Ar visu to 2gados jeb ~60 000 km nodila līdz 4 mm. Viens pāris gan drusku vairāk un nevienmērīgāk, jo šajā laikā daudz braucu pa kalniem. Būtībā nopirku komplektu, pavadīju pusgadu kalnos, tad vasaras sākumā izbraucu tūrē pa D-Eiropu. Tad nenomainīju uz vasarenēm un nākamajā ziemā atkal aizbraucu uz kalniem, kur pavadīju pusgadu un šovasar atkal nenomainīju, jo šad tad patīk braukt arī pa necivilizētiem ceļiem. Līdz ar to ir pieredze ar šīm riepām daudz dažādos apstākļos. Un ne reizi nepievīla. Laikam esmu atradis sev perfektās riepas. Būtiskākie trūkumi ir nedaudz augstāks degvielas patēriņš, bet riepai dilstot, samazinās arī tas. Un zem 5 mm kļūst jūtami skaļākas.

Multivanam (arī Caravellēm) jau ir ļoti stingra piekare. Uz ielāpaina ceļa dzērienu pudeles krita no turētājiem ārā. Uz gluda ceļa nav ne vainas. Alpos vedot pasažierus ir nācies braukt gan ar Multivan, gan Trafic. Ar pirmo ir jautri braukt, precīza stūre un tiešām nejūt nestabilitāti, savukārt otrajam piekare ir krietni komfortablāka, bet jūtamāka zvalstīšanās.

Vakar pievakarē uz A9 pie Blīdenes alnis bija divus automobiļus no ceļa nonesis. Aļņa miesa ceļa vidū uz līnijas, divi vieglie viens otram blakus grāvī. Tumsā un zilo gaismu diskotēkā bija grūti saprast apmērus un kā tas sanācis. Bet ļoti negribētos to zvēru sastapt ceļā.

Esmu mēģinājis pa šoseju braukt gan šā, gan tā.

Ar migliniekiem ir plašāk izgaismots lauks, bet ar laiku pieķēru sevi pie tā, ka automātiski vairāk vēroju to, kas notiek tuvumā, kur vairāk izgaismots, nevis tālāk uz priekšu. Tāpēc tumsā par šoseju braucu bez miglas lukturiem. Ja nu vienīgi atsevišķos gadījumus, kad nav sānu līnijas, šaurs nepazīstams ceļš u.tml.

Nu man ir Tiguan I ar 1.4 TSI 122 Zs. Par patēriņu varu sacīt tā, ka ļoti atkarīgs no dažādiem apstākļiem, un kāda apstākļu sakritība to var diezgan strauji izmainīt.

Ārpus pilsētas ir iespējams sasniegt 4.5 l/100 km, ja brauc ar 90 km/h. Ja braukšu ātrāk, vēja pretestība tai kastei pieaugs un tad jau jārēķinās ar 5.8-6.3 l/100 km. Vējš no muguras - kāds puslitrs/litrs mazāk. Ja pretvējš - tad attiecīgi vairāk.

Ženēva - Rīga izdevās ar 6.5 l/100 km, ņemot vērā, ka pa bāņiem galvenokārt mierīgi kruizēju 110 km/h robežās. Kolīdz pa bāņiem būtu braucis 130 un vairāk, tā visa ceļa vidējais patēriņš droši vien pieaugtu par kādiem 1 - 1,5 litriem.

Arī pilsētā tas pats - pārdomāti braucot var zem 7 l/100 km ielīst. Biežāk bremzējot un uzsākot, cipars var uzlēkt uz 8-9/100 km. Sastrēgumstundās vai sportojot jau būs 10-12 l/100 km.

Tā kā tas 1.0 TSI patēriņš varētu būt tuvs patiesībai. Drīzāk skaties nevis to, kas vainas automašīnai, bet ko pamainīt braukšanas manierē. Šitie motori uz to ir dikti jutīgi.

Tas gan, grūti sevi disciplinēt. Un par spīti lielākam automobiļa svaram, ar elektromobiļiem tā braukšana pārsvarā viegla un aša. Bet tādēļ varētu būt ļoti subjektīvi apgalvot par elektromobiļa iespējamo nobraukumu - vai tiešām mazs un kaut kur melo, vai nespējam savu kāju turēt mierā.