Opel jau 2012. gadā izlaižot Opel Mokka uzsāka konkurenci strauji augušajā B klases SUV segmentā – nu esam sagaidījuši vizuāli un saturīgi “uzlabotu” Mokka X.

Diemžēl izmaiņas neskāra iebraukšanas leņķi – tas joprojām ir nepietiekams apvidus braukšanai, tādēļ, kaut arī cenas pilnpiedziņas versijām ir ļoti līdzīgas – šādai vajadzībai priekšroka būs noteikti Škoda Yeti, bet lētākais Dacia Duster ir ārpus konkurences gan lielā iebraukšanas leņķa, gan cenas ziņā. Bet ja neplānojam bieži nobraukt no cietā seguma un pietiek ar priekšpiedziņu – Opel Mokka X ir ļoti daudz argumentu, lai to izvēlētos – teicamas iespējas izveidot ērtu sēdpozīciju braucējam, skaidrs un saprotams instrumentu panelis, plaša mūsdienīgu dzinēju palete, manuālā un automātiskā pārnesumkārba, elektroniskie drošības palīgi.

Interesants ir eļļas kvalitātes vērtējums, kas tiek parādīts pie katras iedarbināšanas! Skaņu iekārta arī ir uzslavas vērta!

Opel jau sen vairs nav tas vecais Opel, par kuru tauta sacerēja nievājošus sakāmvārdus – bet šīs atmiņas mums diemžēl vēl bieži vien traucē pieņemt racionālus lēmumus auto iegādē!

Hyundai Ionic Hybrid ir pieteicies otrajā augošākajā segmentā, kur tas sastapsies ne tikai ar hibrīdu vectētiņu nu jau ceturtajā paaudzē Toyota Prius, kas tiek ražots nu jau 20 gadus, bet ar daudziem citiem zemo izmešu tīkotājiem.

Ja salīdzinām tehniskos parametrus ar vizuāli līdzīgo Toyota Prius, tad jāsaka, ka tie arī ir līdzīgi – pat aerodinamiskās pretestības koeficients ir vienādi zems – 0,24.

Pēc tehniskajiem datiem EV versija ar 28 kWh gaitas akumulatoru nav nekas pārsteidzošs, ja salīdzina ar Opel Ampera-e piedāvātajām 40kWh,

Kopumā Ionic Hybrid rada ļoti labu iespaidu, aprīkots ar pašlaik populārākajām elektroniskajām drošības palīgierīcēm. Sevišķi piemērota hibrīdiem ir aktīvā kruīzkontrole, jo sekojot kādam priekšā braucējam nereti gadās samazināt braukšanas ātrumu un šādā gadījumā netiek izmantotas viss bremzes, bet gan reģenerācija.

Diemžēl ir dažas lietas, kuru esamība vai darbība būtu jānovērš:

- Ilgstoši braucot labajai kājai zem ceļa sāk traucēt neveiksmīgas formas vidus konsoles mala;

- Paātrinoties parastajā braukšanas režīmā divsajūgu ātrumkārba pārslēdzas gandrīz kā robotizētā ātrumkārba ar vienu sajūgu – jāsaka, ka sporta režīmā ātrumkārbas darbība nerada pretenzijas;

- Ikreiz apstājoties pie luksofora, pēc pussekundes bremžu pedālis ir jānospiež vēl spēcīgāk, jo auto grib izkustēties no vietas – acīmredzot elektromotors pārslēdzas no reģenerācijas režīma uz motora režīmu.

Ražotāja solīto degvielas patēriņu 3,9 l/100km iespējams varēs sasniegt vasaras periodā, bet brīdī, kad aiz loga temperatūra bija tuvu 0 – degvielas patēriņš bija pavisam nedaudz virs 5 l/100 km.

Interesanti, ka pašā Korejā 2016.gada vidū Huyndai Ionic agregātu brālis KIA Niro tika pārdots gandrīz 5x labāk kā Huyndai Ionic – iespējams, ka būvēt Toyota Prius līdzinieku nebija pareizākais lēmums, jo šī veterāna tirgus daļa ES starp hibrīdiem ir samazinājusies no iespaidīgajiem 95% 2001. gadā līdz 53% 2009.gada un niecīgiem 2% 2014.gadā (līderi ir Toyota Yaris – 25% un Toyota Auris – 29%) – savukārt pārdoto hibrīdu kopējais skaits ir audzi no 2200 līdz 205900 tajā pašā laika periodā.

Ikdienā kopš jau 1993. gada braucu ar VW busiem un salīdzināt Peugeot Traveller neviļus gribas ar šo klases “vecmeistaru” un satraukumam ir pamats!

Līdz šim mazo pasažieru busu tirgus Latvijā bija sadalīts 2 daļās – savā starpā konkurēja Renault Traffic (Opel Vivaro Kombi) un Ford Transit Custom, bet klasi augstāk savā starpā šķēpus krustoja VW Caravella/Multivan ar Mercedes-Benz V klasi (visu riteņu neatkarīgā piekare, automāts).

Nu šo nosacīto Status quo izjauc jaunā trijotne – mūsu testa objekts Peugeot Traveller un tā dvīņu brāļi Citroen SpaceTourer un Toyota Proace Verso – šiem “jauniešiem” ir gan neatkarīgā piekare visiem riteņiem, gan automātiskā pārnesumkārba, gan mazais dzinējs (1,6 l) konkurencei ar Renault/Opel, gan 2,0 l dzinējs sāncensībai ar Ford un VW!

No pieminētās “jauniešu” trijotnes visagresīvāk sevi pieteikusi Toyota, tad Peugeot, bet Citroen cenas pašlaik ir visaugstākās.

Jāsaka, ka vadīt jauno Peugeot Traveller ir patīkami, sajūtas ir līdzīgas kā braucot ar VW T5/T6 – piekare nav mīksta, bet nav arī pārlieku cieta, darba vietas ergonomika ir laba, ar 2.0 litru dzinēju dinamika ir pietiekama un vidējais degvielas patēriņš braucot 2 dienas dažādos apstākļos ap 7 l/100km arī ir ok. Vizuāli vējstikls šķiet daudz mazāks kā ierasts, bet ne vienā brīdī skata leņķis nebija nepietiekams – papildaprīkojumā atradu tādas iespējas kā “Trokšņa samazināšanas slānis vējstiklam” un “Termiski izolēts vējstikls” – gribētu uzzināt, vai tiešām šis papildaprīkojums “strādā”. Lieta pie kā lietošanas noteikti būtu jāpierod ilgākā periodā, lai nevajadzētu katru reizi uz to skatīties – automātiskās kārbas pārslēgs ripas formā.

Esam pazīstami ar RAV4 jaunā izskatā jau no 2013.gada un godīgi sakot – man patika šī auto ārējais izskats, bet salona interjers likās tāds vecmodīgs, pārlieku konservatīvs.

Nu mūsu priekšā stāv pilnpiedziņas RAV4 Hybrid, braucam pa mežu un manas domas par salona interjeru aizpeld nebūtībā, jo prātu pārņēmis prieks par nepiespiesto un drošo auto pārvietošanos pa smilšaino meža ceļu – izskatās, ka elektromotoriem ir droša nākotne automobiļu konstrukcijās!

Un tomēr Toyota konservatīvismam ir savi plusi – visā šajā elektrības uzvaras gājienā ir palikusi neskarta mehāniskā rokasbremze, kas nav kļuvusi par kārtējo podziņu konsolē un ļauj gūt nelielu prieku sagriežot auto pretējā virzienā maksimāli ātri! Jāsaka gan godīgi – pēc šādas rokasbremzes izmantošanas, elektronika nedaudz “brīnās” un saslēdz dažādas trauksmes pogas 

Ja Toyota saņemtos un palielinātu šim auto akumulatora lielumu ar tam pievienotu lādēšanas kabeli – mēs varētu salīdzināt to ar Mitsubishi Outlander Plug-in – arī šī auto riteņus griež elektromotori…

Toyota un Lexus šķautnainais dizaina stils daļēji ir nonācis arī līdz uzticamajam darba zirgam - Toyota Hilux – tas ir redzams gan no ārpuses, gan iekšpusē – panelis ar zilo fona gaismu kreisā malā, divas aizveramas lādes labajā un skārienjūtīgais ekrāns vidū – viss kopā rada japāņu dizaina izjūtu - prieku acīm. Ausīm, savukārt, gandarījumu rada motora klusā murdoņa!

Stūre regulējas gan augstumā, gan dziļumā – bet man šis dziļums būtu vēlams nedaudz plašāks! Kravnesība ir tā lieta, kurā Toyota ir pielikusi visvairāk kg salīdzinot ar iepriekšējo modeli (vecajam Hilux kravnesība bija tikai ap 700 kg, tagad – virs tonnas), bet līdz ar to pilna masa ir nonākusi kategorijā virs 3000kg.

Starta cena Hilux modelim ir pa vidu starp dubultkabīņu konkurentiem – lētākais ir Ford Ranger ar 24 520 EUR, tam seko Mitsubishi L200 ar 25990 EUR, tad Toyota Hilux ar 29 190, Nissan Navara ar 29360 Eur, Isuzu D-Max ar 29990 EUR un sarakstu noslēdz VW Amarok ar 31615 EUR ielu starta cenu.

Braucot pa nelīdzenu asfaltu, mīkstāka gaita tomēr ir Mitsubishi brālim, bet viss mainās nobraucot no ceļa – tad Toyota komforta sajūta ir pārāka! Arī pilnpiedziņas režīmi pārslēdzas precīzi un ātri, tāpat kā pārnesumi automātiskā ātrumkārba!

Kopumā Toyota Hilux atstāj labu un sabalansētu iespaidu!

Veiksmīgo iepriekšējā modeļa risinājumu ar plašo otrās rindas sēdvietām jaunais modelis ir saglabājis un, ja ir kādam bieža nepieciešamība pārvadāt ne tikai sevi, bet arī līdzbraucējus – Mitsubishi L200 būs pareizā izvēle!

Vadītāja darba vieta ir ieguvusi uzlabojumu - stūres regulēšanu dziļumā, bet diemžēl šī iespēja nav pieejama pamatkomplektācijas INVITE modifikācijai.

Pašmasa (1945 kg) un pilna masa (2900 kg) ir saglabājusies līdzīgos ciparos ar iepriekšējo modeli un tas var izrādīties būtiski ietekmējošs faktors nākamā gada pārdošanas apjomam, jo lielākajai daļai konkurentu pilnas masas vērtība pārsniedz 3000kg un tas nozīmē ap 300 EUR/gadā kā “papildus ieguldījums ceļu infrastruktūrā”.

Jau bez šī “bonusa” Mitsubishi L200 ik gadu demonstrē labus pārdošanas apjomus un tam par iemeslu ir konkurētspējīga cena un pieņemamas servisa izmaksas.

Braukšanas komforts man ir pieņemamāks par Nissan “cieto brāli”, bet Super Select nepārtrauktā mirgošana pārslēdzot pilnpiedziņas režīmus gan ir nedaudz kaitinoša, gluži tāpat kā motora skaņa pie slodzes – tās būtu lietas, kas Mitsubishi inženieriem būtu jānovērš!

Salona un paneļa dizains/apdare ir patīkama un labi uztverama ar detaļām no citiem Nissan saimes automobiļiem – par to liktu desmitnieku. Visnotaļ apsveicami ir strāvas ligzdas izveide paneļa augšējā daļā – tas ļauj pieslēgt kādu nepieciešamu ierīci, kas stiprinās pie vējstikla, bet vadi nešūpojas gar paneli uz leju! Stūres regulēšanas iespēja ir tikai uz augšu/leju – dziļumā Nissan Navara stūri regulēt vēl neļauj atšķirībā no Mitsubishi L200 un Toyota Hilux.

Vairākkārt braucot ar jaunajām Nissan Navara automašīnām gan ar automātisko pārnesumkārbu, gan ar manuālo – rodas tikai viens jautājums – kādēļ atsperojums ir radīts tik ciets? Kravnesības dēļ? Nē – tā ir zem tonnas – no 811 līdz 908 kg. Domāju, ka tā ir lielā pašmasa (ap 2200 kg), kas likusi konstruktoriem šo piekari radīt tik stingru, lai tā spētu ar pilno masu virs 3 tonām adekvāti uzvesties uz ceļa – bet teikšu godīgi, šāda piekare nogurdina braucot un tā ir cietākā no šī gada konkursā esošajiem 3 pikapiem!

Pie kam – pilna masa 3035 kg – liks šķirties katru gadu no liekiem 300 EUR pērkot Eirovinjeti Latvijā!

Bezceļa veiksmes formula ir vienkārša – plaša piekares artikulācija, lieli iebraukšanas/izbraukšanas lenķi, augsts klīrens un labas riepas – tas viss ir Nissan Navara bruņojumā, tāpat kā pārējiem tiešajiem konkurentiem – brauc kur acis rāda, bet sajūtas arī braucot pa mežu ierindo Nissanu diemžēl 3. vietā šī gada kompānijā!