Tā arī neesmu sapratis kādēļ šajās situācijās nelietot taksi, kas piebrauc klāt un kuram nav jāmeklē stāvvieta. Tīri intereses pēc gribu izbraukt ar to 500 Fiatu, bet NEKAD vēl neviens nav gadījies adekvāti tuvu, kad ir bijis vajadzīgs.

Patāsti man, lūdzu, kur var par konkurētspējīgu cenu iznomāt Crafter. Labprāt to izdarītu, kad nākamreiz vajadzēs busu. Bet vairāk izskatās, ka nespēj lasīt vai saprast lasīto. Es NEKO neteicu par Crafter iegādi savam autoparkam. Un NEKO par citu VW modeļu nomu.

Par apgriezieniem izskatās, ka vienkāŗši nemāki ar kravas busiem braukt. Ļoti "īss" pirmais ātrums ir normāls un vajadzīgs, lai ar pilnu kravu grozītos šaurās vietās un spētu arī uz kādas apmales uzbraukt. Tā arī ir vienīgā atšķirība - vai nu jāsāk no vietas ar otro (ja tukšs) vai jāizmanto pirmais tikai, lai minimāli izkustinātu (nevis "sāktu braukt"). Salīdzinot ar citiem busiem, ar ko ir sanācis braukāt, Fiat ir gana ērts un komfortabls priekš kravinieka. Iespējams, VW Crafter ir labāks - tas ir viens no retajiem ar ko nekad neesmu braucis. Pieļauju, ka dēļ neadekvātās pārdošanas cenas tie nemēdz būt nomas busi. Bojāts ritenis nomas mašīnai, jo īpaši pašapkalpošanās, laikam nav nekas tāds, par ko vajadzētu brīnīties. Pret vienreiz lietojamām mašīnām daudzi mēdz izturēties ļoti nesaudzīgi un ja vēl to apvieno ar to, ka nejēdz ar tādu braukt, sekas rodas neizbēgami.

Optiskie kabeļi ir paredzēti datu, nevis jaudas, pārvadīšanai.

"Tā tīri prikolam pameklēju kādi tad ir vieglākie pieejamie auto ratos iebūvējamie dzinēji - sākas kaut kur no 18 kg par 40 kW jaudīgu motoru pie 100V nomināla." Un tagad lūdzu klāt salīdzinājumam parasta 160kW auto stupicas/bremžu kopējo masu - atceries, ka šīs detaļas ir integrētas iebūvējamajā dzinējā! Citādi tie 18kg rada maldīgu iespaidu, ka tā visa ir papildus neatsperotā masa. Savādāk nav gluži meli, bet maldinoši pasniegta informācija gan.

Kaut kādā mērā piekrītu tavai prognozei "tie neiegūs plašu pielietojumu privātajā transportā", jo EV politiskā industrija šo virzienu ignorē vai pat kavē. Tikai šķēršļi ir politiski, nevis tehniski - ņemot vērā "entuziastu" sasniegto progresu, konkurējot ar subsidētajiem, esmu pārliecināts, ka riteņmotori jau sen būtu sasnieguši produkcijas kvalitāti, ja tiem būtu pieejams Teslai līdzvērtīgs finansiālais un politiskais atbalsts.

Nu redz - es esmu pret EV to pašreizējā tehniskajā/politiskajā izpildījumā, bet ticu EV nākotnei. Pašlaik patiesībā fantastisks koncepts ir PHEV. Un PHEV ar riteņmotoriem būtu ievērojams solis autobūves progresā - tevis minētās specifiskās problēmas ar ventilāciju, kas ir aktuālas skarbajiem bezceļniekiem, protams var radīt šķēršļus riteņmotoru izmantošanai šādam pielietojumam, bet pats nespēj saredzēt, ka pats savā piemērā esi pateicis pretējo - parastai mašīnai šadas problēmas NAV aktuālas. Uzreiz pateikšu, ko saskatu PHEV, atšķirībā no EV vai parasta hibrīda - 1) tas nodrošina iespēju izmantot iekšdedzes dzinēju tikai efektīvākajos režīmos, tādejādi radikāli uzlabojot vidējo lietderības koeficientu, 2) dod iespēju pāriet uz pietiekama diapazona bezizmešu režīmu, kas ļauj ieviest bezizmešu zonas pilsētās, vienlaikus nezaudējot iespēju ar auto pārvietoties lielus attālumus, 3) mehāniskā transmisija tiek aizstāta ar elektrisko - un tur pilnai laimei vajag riteņmotorus.

Un vispār - PN ar saviem vadiem. Milzu jaudas lokani vadi, kas paredzēti ilgstošai locīšanai, tev blakus braukā ikdienā, tikai tev nav radies iemesls noliegt to eksistenci, jo neesi tik tālu (tuvu) pat aizdomājies.

Nē, nav paslīdējuši garām. 300kkm ir šī brīža rādītājs. Kas, acīmredzot, ir tev pašam paslīdējis garām - tie faktiski ir prototipi un prototipam tas ir ĻOTI labs skaitlis un pierāda, ka konkurētspējīgs produkcijas līmeņa risinājums ir reāls. Labāk padomā, kādēļ Muskis u.c. neraujas pēc progresa šajā jomā, bet sadarbībā ar politiķiem vardarbīgi stumj vecas tehnoloģijas. Un mēdiji (pat iAuto) NEKAD neraksta par alternatīvām - tās drīzāk pat tiek cenzētas, nekā popularizētas. Padomā, labāk, kādēļ vidusmēra elektrofanāts nav pat dzirdējis ne par riteņmotoriem, ne kodolsintēzi, bet ir sajūsmā par EV, kas der tikai mietpilsoniskai braukāšanai starp darbu un mājām un uzskata, ka viņa auto tiek barots ar vēja un saules enerģiju. Atbilde uz šo jautājumu ir daudz svarīgāka par plikām tehnoloģijām.

"Basnja" bez "iespējams". No divkomponentu epoksīda sveķiem tagad un arī PSRS laikā taisīja laivas, bagiju virsbūves u.c. - ar tiem apsmērējot brezenta vai stiklašķiedras sieta karkasu. Pemēģini izdomāt, kā tie paši sveķi, kas cietējot nesaplēš pat audumu, spēj savērpt Volgas virsbūvi ;)

Nevajag nekā iestāstīt, vēl jo vairāk - melojot. Vajag pašam aptvert, ka lokani vadi nav neatrisināma problēma pat tad, ja tiem nepieciešama regulāra nomaiņa, kā, piemēram, zobsiksnai. Un to izturībai nav jābūt kosmiskai - tikai tādai, kāda ir jebkurai bremžu caurulītei, kam ir jāiztur ĻOTI lielu spiedienu - ~100 atmosfēras, kas atbilsts CNG (vai jebkuras saspiestās, nevis sašķidrinātās gāzes!) balona izturības kārtai. Visas šīs "neatrisināmās" problēmas, kuras te uzskaiti, riteņmotoru izstrādātāji ir sen apzinājuši un esmu sekojis progresam par to risinājumu meklēšanas gaitu - bet tev nez kādēļ liekas, ka ar meliem mani vajag pārliecināt, ka tādas vispār eksistē. Pašam liekas, ka noticēšu taviem meliem, nevis regulāriem, izsekojamiem izstrādātāja progresa ziņojumiem?! :D Ej, izpildi mājasdarbu un apgūsti kaut ko ārpus EV propagandas mašīnas.

Kvēpus ražo dīzeļi, kurus ar politiskiem lēmumiem ir uzspieduši tie paši, kas tagad to izmanto kā argumentu, lai uzspiestu elektroauto. Brīvā tirgū visi pagaidām brauktu ar benzīna auto, līdz attīstītos konkurētspējīgas tehnoloģijas. Kad bļauj par kvēpiem, neaizmirsti, ka elektroauto patiesībā brauc ar akmeņoglēm. Es esmu par elektroauto, tikai savā laikā un vietā. Trīs lielās problēmas, kādēļ pašlaik elektroauto vēl NAV konkurētspējīgs brīvā tirgū - nepieciešamība pēc mehāniskā diferenciāļa/transmisijas (šeit apspriestā riteņmotoru tehnoloģija varētu būt ļoti tuvu produkcijai), nepieciešamība pēc jauniem enerģijas avotiem, lai nebūtu jābrauc ar akmeņogļu elektrību (kodolsintēzes reaktori varētu būt dažu desmitu gadu attālumā no produkcijas) un enerģijas uzkrāšana (bateriju tehnoloģijas ir strupceļā un nav nekādas iestrādes, kas liecinātu par sagaidāmu radikālu uzlabojumu - tikai mēģinājumi izspiest, piemēram, papildus 5%). Secinājumus un iemeslus, kādēļ, neskatoties uz šo, tiek jau tagad politiski stumti elektroauto, vari tālāk meklēt pats.

Painteresējies vien vairāk, kā tiek ekonomēts metāls šāda veida motoros un būsi pārsteigts, ka tava "formula" nav īsti patiesa. Tinumu serdes jau ir nemetāla - tikai pats tinums, kas uztīts specifiskā veidā lai dzēstu virpuļstrāvas (Eddy current) un rotors ir pats ārējais korpuss, pie kura pa tiešo skrūvējas riteņa disks. Jā - ši brīža aktuālais Protean modelis ar 73kW jaudu ir smagāks par parastu trumuļa bremžu riteni, bet testos jau pārbaudīts, ka tas nerada būtiskas problēmas. Un te jānem vērā, ka šādu jaudu ir jāsalīdzina ar Hellcat līmeņa auto. Ja paliekam pie saprātīgiem cipariem priekš parasta ielas auto - neatsperoto masu VAR samazināt - uz Renault Clio bāzes ir radīts prototips, kas ir jaudīgāks par bāzes modeli un vienlaikus ar 1kg ietaupījumu katram ritenim.

Konkrēti: "Tik nezin kāpēc ne viens neskrien auto vadus laist pa auto ārpusi." Šis teikums man sākotnēji likās parasta muļķība, jo padomāju, ka vienkārši nezini, ka vadi ārpusē ir normāla parādība. Vēlāk pats pierādīji, kas zini gan - tātad apzināti meloji. Par novietojumu atkārtoju vēlreiz - tie vadi ir tieši turpat, kur parastam auto bremžu caurules. Līdz ar to nesaskatu problēmu. Jeb tu esi iedomājies, ka šiem vadiem vajadzētu vēl lielāku īssavienojuma aizsardzību, nekā parasta elktromobiļa vadiem? Atkal nonākam pie tā, ka kaut ko nezini vai melo - nav starpības, kur notiek vada bojājums un cik liels ir šāda bojājuma iestāšanās risks - aizsardzības līmenis jebkuram elektromobilim ir tāds, kas paredzēts baterijas iekšēja īssavienojuma aizsardzībai, nevis nieka ārējā vada atslēgšanai - pietiekams frontālas avārijas un visu iekšējo vadu bojājuma gadījumam. Un pat ja šos vadus nāktos mainīt ar tevis minēto 5 gadu drošības intervālu, nesaskatu problēmu.

"Tikai es jau daudzas lietas reizēm speciali nesaku - katrai lietai savs laiks." Ir atšķirība starp "melot" un "neteikt" :D Nez kādēļ tev līdzīgie vienmēr diskusijās izvēlas melot.

Iztur, bet dārgi un pats galvenais - bezjēdzīgi. Vismaz līdz laikam, kamēr netiks radīti optiskie procesori.

"Kāds ir vienīgais iespējamais veids un kādi pieļaujamie materiāli vadam kuram jākustas 3 dimensijās un kura šķērsgriezuma laukums minimums 1 cm !" Ja godīgi, nesaprotu, ko vēlies definēt ar "vienīgo veidu". Vispārīgā ziņā jā - tam ir jābūt pareiza pinuma mīkstajam vadam no sakausējuma ar iespējami augstu kaļamību. Apvalks - principā tā pati bremžu caurule vien sanāk. Tāpat nesaprotu kas slikts piemēram - bremžu caurule atrodas tieši tajā pat vietā un kustas tajās pat dimensijās. Tajā ir gan metāls, gan plastmasa/gumija, kam šo locīšanos jāiztur ilgstoši. Kā rāda pieredze - cietās nekustīgās bremžu caurules izrūsē ātrāk, nekā izbeidzas lokanie pievadi. "Tas tavs P.P.S. - es teikšu rupji - kad sapņo - pieklājības pēc piever acis ;)" Nesapņoju. Lasu informāciju par reāliem prototipiem.

vēl viens, kurš runā par tēmu, par kuru nav pat painteresējies. Riteņmotors izskatās tāpat kā trumuļu bremzes - apaļš objekts, kas aizpilda visu diska vidus telpu un pie kura skrūvējas parasts disks ar parastu riepu. Riepu maiņas kārtība nemainās nekādi. Mehānisko bremžu apkope gan varētu būt sarežģītāka, jo tās tiek integrētas.

Iemācies lasīt. Rakstīju, ka mehāniskā transmisija ir neefektīva. Un ja tā ir nepieciešama arī elektromotoram, tas zaudē būtisku priekšrocību, ar kuru kā karogu fanāti skriem pa priekšu EV.

Neizvairies no skaidrojuma, kādēļ lokans ārējs vads ir sliktāks par lokanu ārēju bremžu caurulīti. Paskaidro, kādēļ neskatīties uz industriālajiem robotiem. P.P.S. Viegls - tāds, kuru integrējot ar mehāniskajām bremzēm, iespējams pat samazināt neatsperoto masu.

Papēti tēmu, pirms runā muļķibas. Svara problēma eksistē, bet faktiski nav problēma - motori ir kļuvuši pietiekami viegli. Bet nu ja ļoti gribas noliegt patiesību, protams, var pat izdomāt, ka lokani vadi neeksistē un tādus izgudrot ir grūtāk, nekā bremžu caurulītes, kam šādu uzdevumu ir jāpilda pašlaik.

1) "EV par kuru es sāku domāt puslīdz pozitīvi" bija bērnības RAF mežaparkā. Kopš tā laika esmu mazliet vairāk apguvis zināšanas un bērnības naivā sajūsma ir pārgājusi. EV un elektrības ražotāji tikmēr neko principiāli jaunu nav izdomājuši. 2) Protams, ka ir - tieši par to jau runa. Elektromotors nav ne tuvu tik ideāls, kā to mēģina pasniegt propagada un elektrofanāti. 3) Fufelis. Riteņmotoru ideja ir patentēta jau 1884. gadā un reāls mūsdienīgs prototips (Ford F-150) ar "neresnu" 84kW motoru katrā ritenī eksitē jau vairāk kā 10 gadus. Līdz ar to es "nedomāju", bet gan runāju par faktiem - visas tavas iedomātās miroņgalvas, pārvadi un zobrati ir lieki. Tomēr realitātē tev tiek piedāvāts iegādāties elektroauto ar pilnu transmisiju, ieskaitot ātrumkārbu... Ir vērts papētīt un padomāt, kādēļ.

Nu tad paskaidro savu domu līdz galam - kur paliek elektrauto krutums, ja tam ir ģeniāli nepieciešama klasiska mehāniskā transmisija ar visiem tās zudumiem, kas dod vienīgi iespēju normāla iekšdedzes dzinēja vietā izmantot tvaika turbīnas un smaga un nepraktiska akumulatora kombinācijas izmantošanu?

Laikam nesaprati... Pamācies fiziku un zudumus transmisijā. Mehāniskais diferenciālis ir ģeniāls, primitīvs un neefektīvs. Pareizi uzskaitīji, kas ir sarežģītais, lai pārietu uz elektronisku "diferenciāli". Ja mūsdienu elektronikas laikmetā, kad pat "tautas mašīna" ir piebāzta ar virtuālajiem asistentiem, kas dara velnsviņzinko, tas ir par sarežģītu, ir vērts aizdomāties par to, kādēļ ar politiskām metodēm tik ļoti tiek stumti elektroauto, kuri tika radīti PIRMS iedkšdedzes un jau tolaik zaudēja dabiskajā atlasē.