iAuto rakstīja:
iAuto rakstīja:
Saistītie dokumenti
- Noteikumu projekts, te https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/3e4b3920-4119-42a2-84ec-0226d490c58c/preview
- Anotācija (ex-ante) https://tapportals.mk.gov.lv/annotation/485316e6-3b05-4341-880b-8dbfc793f5ab
- MK sēdes protokollēmuma projekts https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/760bc478-cbd3-414d-852c-1dd284b11da0/preview
Iebildumi par EKII 2026 elektroauto atbalsta programmu:
- Valsts subsīdijas komercdarbībai kropļo konkurenci un brīvo tirgu, kam būtu jābūt efektīvas Latvijas tautsaimniecības pamatam.
- Nav pierādīta iepriekšējo auto atbalsta programmu izmaksu–ieguvumu efektivitāte no KEM. Nav publiski pieejama šāda analīze, cik izmaksā viena samazinātā CO₂ tonna iepriekšējo programmu ietvaros. Bez izmaksu–ieguvumu izvērtējuma nav pamata apgalvot, ka 40 miljoni eiro tiek izmantoti efektīvāk nekā citos klimata vai CO2 samazināšanas projektos.
- Emisiju kvotu izsolēs iegūtie līdzekļi ir jāizmanto plašākas sabiedrības interesēs. To primārajam mērķim būtu jābūt plaša mēroga sabiedriskiem vai sociāliem projektiem ar lielu ietekmi. Lai gan programmā ir atbalsts daudz bērnu ģimenēm un personām ar invaliditāti, praksē lielākā daļa finansējuma nonāks jaunu auto iegādei privātpersonām. Būtībā tiek finansēts individuālu personu pašpatēriņš ar kapitāl ietilpīgu produktu palielinot importa negatīvo saldo, turklāt kuram ir straujš vērtības kritums.
- Jaunu elektroauto vērtības kritums tirgū ir straujāks nekā līdzīgas virsbūves iekšdedzes dzinēja auto. Piemēram, Nissan Leaf vērtības kritums var sasniegt līdz pat 70% 5 gadu termiņā. Škoda Enyaq kritums vairāk kā 50%, kamēr līdzvērtīgam Škoda Kodiaq ar iekšdedzes dzinēju piecos gados kritums ir ap 40%. Tas nozīmē, ka liela daļa jaunu auto subsīdijas faktiski tiek “zaudēta”. Ja KEM ministrija pildītu sev uzliktos uzdevumus un pildītu šajā sarakstā minēto punktu Nr.1, tad mēs visticamāk redzētu, ka tieši lietotu elektroauto subsīdijas no CO2 samazinājuma viedokļa būtu efektīvākas, jo vērtības kritums lietotam elektroauto ir proporcionāli mazāks, bet tagad tas ir tikai pieņēmums.
- Piedāvātais CO₂ slieksnis lādējamiem spraudņu hibrīdiem ir jāpalielina no 50 uz 60 gr/km), jo Eiropā ir mainījusies jauno modeļu testēšanas metodoloģija. Pretējā gadījumā vairāki modeļi, kas iepriekš (2025.gadā) kvalificējās, šobrīd no programmas tiek izslēgti nevis tehnoloģisku, bet metodoloģisku izmaiņu dēļ, kā, piemēram Stelantis grupas un Kia automobiļi.
- Jāatceļ paplašinātās garantijas prasības lietotiem elektroauto, jo tas būtiski sašaurina lietoto elektroauto konkurenci un sadārdzina auto cenu.
Katram mums var būt savi apsvērumi un tas ir labi, jo viedokļu dažādība rada labāku rezultātu. Nekas personīgs, taču ne visam, ko Tu argumentē, varu piekrist.
1. Valsts subsīdijas komercdarbībai kropļo konkurenci un brīvo tirgu, kam būtu jābūt efektīvas Latvijas tautsaimniecības pamatam.
Konkrētais atbalsts ir mērķēts uz mājsaimniecībām nevis komercdarbībai. Var, protams, to vērtēt paplašināti, ka tie komersanti, kas pārdod EV, gūst lielāku atbalstu pārdošanas rādītāju celšanā, taču tas būtu ļoti paplašināti. No auto tirgotājiem esmu dzirdēji, kas EKII atbalsta laikā mainās pircēju preferences nevis kopējie tirdzniecības rādītāji. Lielāka interese ir par plug-in, jo ar subsīdiju tā paša modeļa cena ar plug-in pielīdzinās vai pat ir zemāka nekā dīzelim. Manuprāt, galvenais mērķis – emisiju samazinājums, ar šo tiek sasniegts.
2. Nav pierādīta iepriekšējo auto atbalsta programmu izmaksu–ieguvumu efektivitāte no KEM. Nav publiski pieejama šāda analīze, cik izmaksā viena samazinātā CO₂ tonna iepriekšējo programmu ietvaros. Bez izmaksu–ieguvumu izvērtējuma nav pamata apgalvot, ka 40 miljoni eiro tiek izmantoti efektīvāk nekā citos klimata vai CO2 samazināšanas projektos.
MK noteikumu anotācijā ir situācijas apraksts un izvērtējums. Vides uzlabojumu jeb CO2 izmešu samazinājumu nemaz nevar precīzi aprēķināt naudas izteiksmē. Turklāt, šis jau nav vienīgais subsīdiju projekts, kuram šādi līdzekļi tiek veltīti. Kāpēc gan tie būtu jāsalīdzina savstarpēji?
3. Emisiju kvotu izsolēs iegūtie līdzekļi ir jāizmanto plašākas sabiedrības interesēs. To primārajam mērķim būtu jābūt plaša mēroga sabiedriskiem vai sociāliem projektiem ar lielu ietekmi. Lai gan programmā ir atbalsts daudz bērnu ģimenēm un personām ar invaliditāti, praksē lielākā daļa finansējuma nonāks jaunu auto iegādei privātpersonām. Būtībā tiek finansēts individuālu personu pašpatēriņš ar kapitāl ietilpīgu produktu palielinot importa negatīvo saldo, turklāt kuram ir straujš vērtības kritums.
Par plašākas sabiedrības interesēm nevaru nepiekrist, taču diskutabli ir par sabiedriskiem vai sociāliem projektiem ar lielu ietekmi. Šīs naudas izlietošanas iespējas (mērķi) ir ļoti ierobežotas.
Lai gan programmā ir atbalsts daudz bērnu ģimenēm un personām ar invaliditāti, praksē lielākā daļa finansējuma nonāks jaunu auto iegādei privātpersonām. Būtībā tiek finansēts individuālu personu pašpatēriņš ar kapitāl ietilpīgu produktu palielinot importa negatīvo saldo, turklāt kuram ir straujš vērtības kritums.
Privātpersonas, tai skaitā arī daudzbērnu ģimenes un personas ar invaliditāti, jaunus (lietotus) auto iegādājas neatkarīgi no tā, vai tas EV vai ICE. Subsīdija palīdz pieņemt lēmumu par labu EV. Tā kā Latvijā automašīnas netiek ražotas, jebkādas automašīnas pārdošana palielina importa negatīvo saldo. Savukārt, straujais vērtības kritums jau ir pašas privātpersonas problēma, nevis valsts rūpe. Pie tam, straujais vērtības kritums ir ļoti izdevīgs nākamajam šī auto pircējam, kurš, iespējams, iepriekš nevarēja atļauties iegādāties to jaunu vai mazlietotu. Tā kā var arī uzskatīt, ka sabiedrības ieguvumus ir visnotaļ liels.
4. Jaunu elektroauto vērtības kritums tirgū ir straujāks nekā līdzīgas virsbūves iekšdedzes dzinēja auto. Piemēram, Nissan Leaf vērtības kritums var sasniegt līdz pat 70% 5 gadu termiņā. Škoda Enyaq kritums vairāk kā 50%, kamēr līdzvērtīgam Škoda Kodiaq ar iekšdedzes dzinēju piecos gados kritums ir ap 40%. Tas nozīmē, ka liela daļa jaunu auto subsīdijas faktiski tiek “zaudēta”. Ja KEM ministrija pildītu sev uzliktos uzdevumus un pildītu šajā sarakstā minēto punktu Nr.1, tad mēs visticamāk redzētu, ka tieši lietotu elektroauto subsīdijas no CO2 samazinājuma viedokļa būtu efektīvākas, jo vērtības kritums lietotam elektroauto ir proporcionāli mazāks, bet tagad tas ir tikai pieņēmums.
Jau pie 4. argumenta rakstīju, ka straujais vērtības kritums jau ir pašas privātpersonas problēma, nevis valsts rūpe. CO2 emisiju samazinājums ir neatkarīgi no tā, cik maksā EV otrreizējā tirgū. Svarīgi ir, ka tas turpina piedalīties ceļu satiksmē un nerada CO2 emisijas.
5. Piedāvātais CO₂ slieksnis lādējamiem spraudņu hibrīdiem ir jāpalielina no 50 uz 60 gr/km), jo Eiropā ir mainījusies jauno modeļu testēšanas metodoloģija. Pretējā gadījumā vairāki modeļi, kas iepriekš (2025.gadā) kvalificējās, šobrīd no programmas tiek izslēgti nevis tehnoloģisku, bet metodoloģisku izmaiņu dēļ, kā, piemēram Stelantis grupas un Kia automobiļi.
Par šo nevaru komentēt, nepietiek pieredzes un zināšanu.
6. Jāatceļ paplašinātās garantijas prasības lietotiem elektroauto, jo tas būtiski sašaurina lietoto elektroauto konkurenci un sadārdzina auto cenu.
Piekrītu, ka prasībām nevajadzētu būt pārmērīgām un tirgu kropļojošām. Vienlaikus ir savādi, ka Tu raksti, ka tas sašaurina lietoto elektroauto konkurenci un sadārdzina auto cenu, savukārt iepriekš paud neapmierinātību, ka tas kropļo konkurenci (1.arguments) un ir milzīgs cenas kritums otrreizējā tirgū (4.arguments).
