Ja es būtu turīgs pensionārs, kurš vēlas nesteidzīgi apceļot Eiropu, līdzi ņemot sievu, mazbērnus un suni, tad šis būtu viens no variantiem braucamā izvēlei. Jaudīgs, ērts, ietilpīgs un piebāzts ar visādām "ekstrām". Laikam skaitās SUV, bet es to drīzāk pieskaitītu miniveniem - tik ietilpīgs un ērts tas ir. Šis tiešām ir "premium" līmeņa auto: gan kvalitātes un apdares, gan arī diemžēl cenas ziņā - lētākajā versijā 77k, bet jaudīgajā ar 428 zs pat 90 000 EUR. Priekš Hyundai tā kā padārgi. Toties solītais 600 km nobraukums ar vienu uzlādi ir spēcīgs arguments, lai Ioniq 9 patiešām uzskatītu par tādu elektroauto, ar kuru var doties tālā ceļojumā.

It kā jau viss te ir: gan ripo labi, gan ērtību pietiek, arī uz zemes un meža ceļiem nekrīt kaunā, turklāt nepīkst par katru nieku, kā to mēdz darīt ķīniešu braucamie. Taču kopumā rada garlaicīgu iespaidu. Būs laba izvēle tiem, kuriem vajag vienkāršu un uzticamu braucamo, ar ko no punkta A nonākt punktā B, bet visādas papildus "ekstras" neinteresē. 

Dizainiski diezgan līdzīgs Renault 5, tikai R4 ir veidots kā krosovers ar paaugstinātu klīrensu, arī gabarīti ir mazliet lielāki. Tomēr cerības, ka aizmugurējā sēdekļu rindā būs būtiski vairāk vietas, tā īsti neattaisnojās. Jā, vairāk jau it kā ir, taču pat divi ne tās brangākās miesasbūves jaunieši atzina, ka neko ērti aizmugurē neesot un galva duroties griestos. Citādi salona iekārtojums ir apmēram tāds pats kā R5, atšķiras vien izgaismotā uzraksta "Renault 4" krāsu gamma, arī dzelteno akcentu mazāk. Toties testa auto komplektācijā bija sēdekļi ar mākslīgās ādas apdari. Ārējā krāsojuma ziņā R4 nav tik vieglprātīgs kā mazākais R5, jo te košam krāsojumam ir tikai viens variants - sarkans. Vēl ir melns, pelēks un balts. Testa vāģis bija melns, kas pēc dzeltenā R5 likās sasodīti garlaicīgi.

Testa R4 baterija bija mazāka nekā R5 (40 kWh 52 kWh vietā), taču tas ir atkarīgs no komplektācijas, jo var dabūt arī lielāku akumulatoru. Ar 40 kWh bateriju nobraucamā distance ir apmēram par 100 kilometriem mazāka - ap 300 km. Nav nekāds kosmoss, taču braukāšanai piepilsētas režīmā pilnīgi pietiekami. 

"Renault 5" ir no tām automašīnām, uz kuru cilvēki ielās atskatās. Bez stilīgā dizaina liels nopelns ir arī krāsai, jo nemaz jau tik daudz spilgti dzeltenu mašīnu apkārt nebraukā. Tā gan nav vienīgā pieejamā krāsa, jo vēl ir arī zaļš, melns, zils un balts krāsojums ar vairākām variācijām, tomēr dzeltenais  ir visstilīgākais. 

Arī iekšpuse ir izdevusies stilīga. It kā jau nekā īpaša te nav: ierastā "Renault" stūre ar ļoti ērto audiosistēmas vadības pulti zem tās, displejs vadītāja acu priekšā un otrs neliels ekrāns pa vidu priekšējam panelim. Paldies par to, ka viduskonsolē atstātas fiziskas klimatkontroles pogas, bet zemāk ir telefona lādētāji un nodalījumi dažādiem sīkumiem. Sākumā  nopriecājos, ka starp priekšējiem sēdekļiem ir tāda kā  izņemama vācelīte, ko var izmantot, piemēram, konfekšu papīriņu izmešanai, taču saskumu brīdī, kad sapratu - ja gribu kaut kur nolikt dzēriena pudeli, tad vācelīti nāksies izņemt. Apdarē izmantota plastmasa un audums, taču nerodas lētuma iespaids. Īpaši jau dārgākajās komplektācijās, kur parādās arī mākslīgas ādas ielaidumi un dzelteni akcenti. 

Nosacīts trūkums ir tas, ka šī maza automašīna un tas nozīmē, ka otrajā sēdekļu rindā vietas ir maz. Pieaugušiem cilvēkiem te nav ko darīt. Būtībā šis ir auto diviem. Arī bagāžnieks maziņš. Toties viegli parkoties! 

Pieejamas versijas ar 120 un 150 zirgspēku jaudu, kas tik kompaktai mašīnai ir pilnīgi pietiekami. Nebūs raķete, taču kaunā nekritīs ne pilsētā posmā no luksofora līdz luksoforam, ne arī uz šosejas. Arī akumulatori ir divu veidu: 40 kWh un 52 kWh. Testa mašīnai bija lielākais, kas, uzsākot braukšanu, solīja mazliet virs 400 kilometriem. Uz šosejas, kur atļautais braukšanas ātrums ir 110 km/h, gan nobraucamais attālums ruka straujāk, toties režīmā līdz 90 km/h patēriņš ir ļoti taupīgs.

Ja būtu balva "Vecais kareivis" vai "Par uzticību oldschool standartiem", tad to noteikti būtu pelnījis "Subaru Forester". Ja paskatāmies uz tā ārējo izskatu, tad liekas, ka auto pie mums atbraucis no tālā 2005. gada. Iekāpjam iekšā un paskatāmies uz priekšējo paneli - toč no 2005. gada! Šis ir vienīgais no "Gada auto" konkursam pieteiktajiem automobiļiem, kuram vēl ir analogais spidometrs! Arī priekšējā paneļa vidū noliktais displejs nav no tiem pašiem modernākajiem ne izmēru, ne arī izšķirtspējas ziņā. Atpakaļskata kameras (labi vismaz, ka tā te ir) rādītais attēls ir mežā braukšanai domātai automašīnai nepiedienīgi mazs, jo kādu zālē ieaugušu celmu tajā var arī nepamanīt. Taču kopumā konservatīvisma vai, mūsdienīgi izsakoties, vintāžas piesitiens neko daudz "Forester" nekaitē, jo šim vāģim ir sava auditorija, kurai, pieļauju, visi modernie tehnoloģiju brīnumi, sākot ar "TikTok" un beidzot ar ceļa joslu asistentu, riebjas. Ja kādam vajag vecā kaluma braucamo, tad te tas ir.

Mežā un uz zemes ceļiem "Forester" ir karalis. Jaudas varētu būt mazliet vairāk, tomēr nevienā brīdī neradās doma, ka auto varētu iesprūst smiltājā vai dubļos. Sēņošanai, copei vai medībām būs pašā laikā. Uz šosejas gan jau pieminētais jaudas trūkums - 137 zirgspēki, griezes moments 182 Nm - liek sevi manīt. Lai ieskrietos līdz 100 km/h, auto vajag 12 sekundes. Ja reiz tas ir uzņēmis ātrumu, tad pa šoesju pletē stabili, tomēr apdzīšana nekāda dinamiskā nebūs. Par kādiem 37 - 38 000 eiro auto būtu ņemams (par tādu naudu gan sanāk diezgan pieticīga komplektācija), bet 42 000 eiro, ko prasa par labāko komplektāciju, gan, manuprāt, ir drusku pārspīlēti.

Lynk & Co 01" varētu būt viens no eiropieša gaumei un ieradumiem piemērotākajiem Ķīnas izcelsmes automobiļiem. Protams, arī te dizaineri ir gājuši Ķīnas autorūpniecībai ierasto ceļu, bez žēlastības izravējot praktiski visas fiziskās

pogas un visu vadību atstājot centrālā displeja ziņā, taču te vismaz funkciju izvietojums tīri intuitīvi ir vieglāk saprotams, nekā daudzos citos ķīniešu braucamajos. Lynk & Co tuvās attiecības ar Volvo un zviedriem šajā gadījumā ir

nākušas par labu. No visiem "ķīniešiem", ar ko esmu braucis, laikam tieši "Lynk & Co" produkti man ir likušies tādi, pie kuriem ar laiku varētu pierast. Patiesībā tiem ir

tikai viens mīnuss, taču diezgan kaitinošs - pārāk daudzās brīdinājuma sistēmas, kuras ik reizi nākas no jauna atslēgt. Šis auto pīkst par visu: par, viņaprāt, kaut minimālu ātruma pārsniegšanu; par uzbraukšanu uz ceļa līnijas: par pārāk ilgu

lūrēšanu displejā (a kur citur man skatīties, ja tieši displejā ir sabāzti visi auto iestātījumi?!). Tas tiešām ir kaitinoši un stipri šaubos, vai kopumā nāk par labu satiksmes drošībai.

Taču tīri no braukšanas viedokļa te viss ir kārtībā. "Lynk & Co 01" ir "plug-in" hibrīds, kas tikai ar elektrību vien ļauj nobraukt 75 kilometrus. Kopējā jauda ir 276 zirgspēki, tātad pilnīgi pietiekami. Uz ceļa stabils, nav jūtama ķīniešu mašīnām nereti raksturīgā pārāk mīkstā piekare. Ietilpīgs, ērts, arī dizaina ziņā tīri tā neko. Bet pats lielākais tā trumpis ir cena - akcijas piedāvājumā to var dabūt par nepilniem 40 000 eiro. Par tik pieklājīgu aprīkojumu ļoti labs cipars. Personīgi man labāk patiktu "Gada auto" konkursam nepieteiktais "Lynk & Co 08", kas arī ir "plug-in" hibrīds, taču ar 200 kilometru elektrisko nobraukumu, taču par to nāktos maksāt gandrīz 6000 eiro.

Dizains un iekšējā apdare diezgan uzstājīgi saka - es esmu "premium" klases vāģis! Vai vismaz gribu tāds būt. Te mums ir gan ērti sēdekļi, gan smalka "Infinity" audiosistēma, gan glīti apdarināts priekšējais panelis, gan stikla jumts ar lūku. Viduskonsolē, līdzīgi kā "Audi", ir veseli divi displeji: viens domāts multimediju sistēmas vadībai un automašīnas regulējumiem, bet otrs atbild par klimatkontroli. Redzamākā atšķirība gan ir tā, ka ekrāniem ir balts fons, kas liekas mazliet neierasti, taču, ja ir vēlēšanās, var nomainīt arī uz tumšu. Šoferim acu priekšā instrumentu panelī izvietots mazāks displejs, kas gan sākumā liekas drusciņ kaitinošs, ja informācija tajā parādās ļoti maziem simboliņiem, burtiņiem un cipariņiem - atgādina redzes pārbaudi autovadītāju medicīniskajā komisijā. Savukārt lielais displejs tevi apdullina ar informācijas un iespēju pārbagātību - pieejami astoņi braukšanas režīmi, dažādi drošības asistenti, gaismu iestatījumi un tā tālāk. Turklāt viss izvēlnes izkārtojums ir, kā lai to labāk pasaka... varbūt aziātisks? Katrā ziņā atšķiras no tā, ar ko esmu pieradis sastapties Eiropā ražotās mašīnās. Piemēram, iespēju atslēgt brīdinājuma pīkstēšanu par ātruma pārsniegšanu es tā arī nemācēju atrast. 

Jaudas te mums ir pārpārēm - teju vai 500 zirgspēki. Taču braukšanas sajūta nav diez ko sportiska, jo auto gabarīti un svars tomēr liek sevi manīt. Turklāt auto gaita ir izteikti mīksta - manuprāt, pat pārāk mīksta, lai neteiktu "ļumīga". Neko daudz te nemaina arī sporta režīma izvēle - mašīna tik un tā maigi šūpojas, kas nav slikti uz bedraina ceļa, tomēr uz šosejas prasītos cietāka piekare.

Ļoti praktisks elektromobilis, arī izskatās tīri tā neko. Ietilpīgs, ērts un ar pietiekami lielu bateriju, lai varētu bez īpašiem kreņķiem braukt kaut kur tālāk par Kuldīgu. Apdare kvalitatīva, arī regulējumu pogu/centrālā displeja funkciju sadalē ir izdevies atrast saprātīgu balansu - biežāk lietojamās fukcijas kā klimatkontroles regulējumi atstātas fizisko pogu ziņā, bet detalizētāki iestatījumi caur ekrānu, turklāt Renault izmantotā ekrāna izvēlne, manuprāt, ir viena no loģiskākajām un vieglāk uztveramajām.

Braukt ar "Espace" ir patīkami, jo komforta te ir pietiekami, bet sēdekļi ērti. Auto ir izcili stabils, jo pagriezienos lieti noder "4Control" visu četru riteņu stūrēšanas sistēma - iespēja mazliet pagriezt arī aizmugurējos riteņus paaugstina manevrētspēju un samazina apgriešanās rādiusu, kas šādu izmēru mašīnai ir būtiski. Pilnpiedziņas šim auto gan nav, taču tas arī nepretendē uz apvidus auto nišu.

Jaudas "Espace" ir pietiekama, vienīgais mazliet kaitinošais sīkums ir tas, ka, iespiežot gāzes pedāli grīdā, mašīna uz sekundes daļu it kā aizdomājas - pag, kādā robā tagad jāliek? Bet pēc šāda pārdomu mirkļa ieliek vajadzīgajā ātrumā - un seko straujš rāviens uz priekšu! 

Kaut gan iepriekšējo paaudžu "Espace" fani jau ir paspējuši pašķendēties par to, ka viņiem atņemts lielisks minivens, situācija nav tik traka - galu galā, vietā mēs esam saņēmuši lielu, ērtu un ietilpīgu SUV. Vai tas ir piemērots ģimenei? Protams, jo atbilst visiem ģimenes auto kritērijiem, ieskaitot septiņas sēdvietas, kas ir būtiskas daudzbērnu ģimenēm. Jautājums tikai par cenu, jo "Espace" cenas svārstās no 39 000 līdz 45 000 eiro, atkarībā no aprīkojuma. Nav maz, taču, no otras puses, tādu izmēru auto lētāku alternatīvu tirgū būs pagrūti atrast.

Man paveicās Amarok testēt īstos ziemas apstākļos, kad sniegs bija līdz ceļgaliem un vēl augstāk. Varēju izmēģināt pat kārtīgi aizputinātu meža stigu, pa kuru Amarok gāja kā buldozers, stumjot pa priekšu sniega kaudzi. Grūti pat nosaukt vēl kādu auto, ar kuru man pietiktu dūšas sperties tādās kupenās - ja nu vienīgi ar "Toyota Hilux" vai "Land Cruiser", vai varbūt "Land Rover Defender". Uz lielceļa, protams, smagnējās gaitas ziņā  velk uz kravas auto, taču ar dinamiku te viss ir kārtībā.

Salons ir negaidīti komfortabls. Ērti elektriski regulējami sēdekļi, kvalitatīva apdare, liels mediju un informācijas displejs, kas nav vienkārši uzkabināts, bet glīti integrēts priekšējā panelī. Atstātas arī vairākas fiziskas pogas (it kā robustas, bet tajā pat laikā stilīgas un pat neskatoties viegli atrodamas), kas saīsina ceļu uz svarīgākajām izvēlnēm, kas parādās displejā, piemēram, klimatkontrole un braukšanas režīma izvēle.  Vēl mums te ir pamatīgs un masīvs ātrumu pārslēga kloķis, taču tam piemīt divas nelāgas īpašības. Pirmā: ja esi telefonu turpat blakus esošajā uzlādes nodalījumā iemetis pavirši un ieslīpi, tad tas traucēs pārslēgt ātrumus. Otrā: pārnesumu pārslēgšana ir tik slīdoša, ka aizšaut garām atpakaļgaitai un ielikt "parking" režīmā ir vieglāk par vieglu.

Kopumā man ļoti patika, vienīgais mīnuss varētu būt 60K cena.

Braukšana patīkama, arī ar vienu uzlādi veicamā distance tīri tā neko - ārā bija ap nulli, bet reāli nobraucamais attālums ap 450 km. Tātad siltā laikā varētu būt pat 500 "ar astīti". Protams, tādu gabarītu elektroauto ir pasmags, toties daudz vietas gan priekšā, gan aizmugurējos sēdekļos, arī bagāžnieks negaidīti ietilpīgs.Interesanta padarīšana ir iespēja regulēt piekares stingrības pakāpi pēc saviem ieskatiem. Kaitina gan tas, ka visi iestatījumi tikai caur lielo displeju, izņemot vien salona temperatūru un audiosistēmas skaļumu. Pat klimatkontroles regulēšana izvēršanas par diezgan ķēpīgu padarīšanu. Un vēl viena īpatnība, ar kādu citos elektroauto nebija nācies saskarties - lai cik līgani centos braukt, divi no četriem pasažieriem sūdzējās par auto pārāk saraustīto gaitu, īpaši jau pilsētā. Proti, ļoti strauji reaģē pat uz vieglu pieskārienu gāzes pedālim vai tā atlaišanu. Līdz pat tam, ka "klausies, es laikam kāpšu laukā, man ir nelabi..."

Formentor ir īstais auto tiem, kuri no braukšanas vēlas gūt arī kaut kādas pozitīvas emocijas, bet negrib/nevar tērēties Porsche Macan līmeņa mašīnai - ne jau velti Formentor Latvijā ir tik populārs. Feislifta versijā gan būtiskas pārmaiņas ar neapbruņotu aci tā uzreiz pat nepamanīsi: radiatora reste tagad ir mazliet izretināta, lukturi uzfrišināti un audiosistēmas skaļuma/klimatkontrolses slīdpogas tagad ir izgaismotas. Ar pēdējo gan diez vai vajadzētu īpaši lepoties, jo to, ka šīs stilīgās, taču ne pārāk praktiskās svītriņas priekšējā panelī tumsā tā kā derētu izgaismot, lai var saskatīt, kur pirkstu likt, jau nu dizaineri varēja aizdomāties uzreiz, nevis gaidīt vairākus gadus, lai defektu novērstu. Bet citādi viss pa vecam: ņiprs un žiperīgs auto sportiskas braukšanas cienītājiem par 40k "ar astīti" - jo mēs taču gribam versiju ar 200+ zs, vai ne?

Kaut gan jaunais Duster ir izkāpis no kategorijas "auto zem 20 000 eiro" (kas vispār tajā vairs ir palicis?), jo puslīdz labā komplektācijā jau maksā virs šīs summas, un kancelējis dīzeļa versiju, Latvijā tam pircēju tik un tā netrūks, jo tas ir vienkāršs un praktisks auto par saprātīgu cenu. Varbūt par varēja tik ļoti neaizrauties ar visādu papildus elektronisko fīču ieviešanu, jo tas visu tikai nevajadzīgi sarežģī, bet ražotājiem jau arī jāiet līdzi laikmeta garam. Mazliet smīdina plastmasas telefona, planšetes un dzērienu trauku turētāji, kas izskatās kā AliExpress pasūtīti un aizmugurējā sēdekļu rindā sēdošie tos droši vien ātri vien nolauzīs.Braukšanai pa pilsētu es droši vien Duster neizvēlētos, taču lauku apstākļiem šis ir gana labs braucamais, jo nebūs jāuztraucas par katru nobrāzumu un arī par uzticamību vismaz līdz šim sūdzības no lietotājiem nav dzirdētas.

Arī man Camry ir viens no šā gada lielākajiem pārsteigumiem. Normāls, kvalitatīvs auto, ar kuru ir patīkami braukt, arī iekšējā apdare ļoti labā līmenī. Kad jau pēc testa brauciena apskatījos cenu lapu, tad biju, tēlaini izsakoties, uz pakaļas - tas viss par nepilniem 40 000 eiro! Nu, labi, komplektācija ar ādas sēdekļiem būs mazliet virs 40k, bet tik un tā ļoti saprātīga cena, jo pēc sajūtām liekas, ka tas ir krietni dārgāks. Jā, podziņu ir vairāk nekā vidusmēra mūsdienu automobilī, taču man tas drīzāk liekas pluss, nekā mīnuss. Arī instrumentu panelis mazliet oldskūlīgs..., nē, lai izklausās smalkāk, teikšu - ar vintāžas piesitienu, taču ar to mierīgi var sadzīvot.

Iekāpu šajā automobili, būdams aizspriedumu pilns, taču testa brauciens daļu no tiem izgaisināja. Konstrukcijas princips te ir līdzīgs kā jau zināmajam Dacia Spring - amputējam visu, bez kā var iztikt, lai maksimāli nodzītu uz leju cenu. Taču, ja Spring gadījumā rezultāts ir pabriesmīgs, tad Citroen tas ir iznācis labāks gan auto izskata, gan stabilitātes, gan ērtību un braukšanas ziņā. Var, protams, strīdēties par risinājumu ekonomijas nolūkos vispār aizvākt mulyimediju planšeti (tās vietā laimīgais īpašnieks var uzstutēt savu viedtālruni), arī apdares kvalitāte ir tālu no ideālas, taču uz priekšu mašīnīte iet un akumulators ir piepilsētas braukšanai pilnīgi pietiekams. Un tas viss par nepilniem 25 000 eiro "plikākajā" versijā. Kā smejies: pusstunda kauna - un esi darbā! Tikai nez kāpēc liekas, ka liela daļa potenciālo elektriskā Citroen pircēju drīzāk tomēr dos priekšroku lietotam BMW i3...

Izklaidei varu pastāstīt, kā man gāja ar Kodiaq un Lauru. Kad iekāpu mašīnā, centrālais displejs man paziņoja: "Laura nav pieejama izvēlētajā valodā. Jūs Laura varat lietot angļu valodā." Jutos ieintriģēts - kas gan šī ir par Lauru, kuru varu lietot tikai angļu valodā? Datora izvēlnē pārslēdzu angļu valodu un mīkla tapa atminēta - Laura ir mākslīgā intelekta rīks ar balss vadības funkciju. Pareizāk sakot, vispirms es iepazinos nevis ar Lauru, bet Lauri, jo mani uzrunāja vīrieša balss. Mazliet negaidīti, taču ļoti iekļaujoši un mūsdienīgi - tā sākumā nospriedu. Taču, parakņājoties dziļāk, sameklēju arī iespēju aktivizēt sievietes balsi, tā beidzot atrodot Lauru.

Komunicējot ar Lauru, var mēģināt ar balsi dot komandas navigācijai. Latvijā gan diez vai kas prātīgs tur iznāks. Tikai ar trešo piegājienu piedabūju Lauru saprast, ka vēlos tikt uz Rīgu, bet latviskos ielu nosaukumus labāk pat nemēģināt - nesapratīs. Pie tam ne tikai Latvijas, bet pat "Škodas" dzimtās Čehijas. Kad palūdzu sastādīt maršrutu uz Brno, tad Laura strupi atcirta, ka "ceļš uz porno nav pieejams". Negribu pat minēt, ko Laura par mani padomāja. Bet pieņemsim, ka vainīgs mans akcents un dikcija. Beigu beigās vienojāmies, ka Laura uzgriezīs radio "SWH Rock", un ar šo darbiņu viņa tika galā nevainojami. Bet, ja liekam malā jokus, tad fakts, ka mākslīgais intelekts pārādās arī ekonomiskās klases automašīnās, ir ievērības cienīgs.

Liels, ērts un praktisks - tās ir galvenās lietas, kas jāzina par šo auto. Plug-in uzlādes versijā arī ekonomisks, jo pa pilsētu un tās apkaimi var braukt tikai ar elektrību, turklāt arī cena, ja pieliekam klāt valsts subsīdiju, sanāk tīri pieņemama. Īpašu uzslavu Škoda inženieri ir pelnījuši par klimatkontroles pogām, kas ir padarītas daudzfunkcionālas. Proti, nospiežot lielo un parocīgo pogu, tā pārslēdz funkcijas: temperatūras izvēle, sēdekļa apsilde, ventilatora jauda, gaisa plūsmas virziens un - oho! - audiosistēmas skaļuma regulēšana. Tā teikt, trīs vienā. Patiešām ērts un praktisks risinājums, kas ļauj, esot pie stūres, visu vajadzīgo izdarīt bez novēršanās no ceļa. Apdare pietiekami kvalitatīva, bet galvenais trumpis tomēr ir ietilpība, jo ir pieejama septiņvietīgā versija.

Man patika. Mazs, fifīgs un stilīgs. Laikmetā, kad automobiļi bieži vien ir viens otram ļoti līdzīgi un vizuāli garlaicīgi, Fiat 600 šajā pelēcību pulkā jau pa gabalu izceļas. Par to vien jau uzslava. Patika arī tas, ka displeji nav pārblīvēti ar nevajadzīags informācijas gūzmu, te viss ir vienkārši un saprotami. Kā brauc? Normāli brauc - nav raķete, taču ripo raiti un gana dinamiski.

Iekšdedzes dzinējs apvienojumā ar elektromotoru ļauj iegūt 253 zirgspēku jaudu, kas automobili padara saviem izmēriem gana dinamisku. Tikai ar elektrību vien var nobraukt ap 60 km, No personīgās pieredzes es teiktu, ka hibrīda režīms ir optimāla izvēle, jo tajā auto pats regulē enerģijas avotu atkarībā no braukšanas stila un ātruma - pilsētā ripināsies tikai ar elektrību, bet uz šosejas izmantos abus enerģijas avotus pēc vajadzības. Ja runājam par degvielas patēriņu, tad tas var variēties - pilsētā rādīja 0,5 litrus uz 100 kilometriem, bet uz šosejas ap 5,5 - 6 litriem. Taču tas lielā mērā atkarīgs no braukšanas stila. Ja būsi iztērējis visas akumulatora rezerves, tad patēriņš var būt mazliet virs 6 litriem.Kopumā jāteic, ka jaunais "Hyundai Santa Fe" ir vizuāli interesanta, ļoti ērta un braukšanā patīkama automašīna. Galu galā, saviem gabarītiem arī visai ekonomiska.

Jaunais "Hyundai Santa Fe" nu nemaz nav pat attāli līdzīgs savam priekštecim. Ja paskatāmies no priekšas, tad uz mums raugās "Range Rover Sport" attāls radinieks, tikai ar stilīgiem LED lukturiem burta H formā. Ja skatāmies no sāniem, tad izteikti stūrainās formas atsauc atmiņā "Land Rover Defender". Bet no aizmugures šis auto izskatās pēc... nē, ne pēc kāda no lielajiem džipiem, bet gan pēc kārtīga amerikāņu minivena! Tikai atkal ar lukturiem H burta formā - šis risinājums "Hyundai" dizaineriem tiešām ir izdevies un jau pa gabalu ļauj atpazīt, kāda zīmola auto šis ir. Varētu likties, ka kopumā sanācis tāds kā no vairākām daļām salipināts automobilis, taču patiesībā kopējais iespaids ir labs. 

Nākamā lieta, kas krīt acīs uzreiz pēc savdabīgā dizaina, ir izmēri. Šis ir liels automobilis. Taču lielums nav pašmērķīgs, jo tam ir pieejamas sešas vai septiņas sēdvietas. Tātad būs pašā laikā ģimenēm ar prāvāku bērnu pulciņu.

Ja pievēršamies visām vadības ierīcēm, tad te viss ir vienkārši un labi saprotami. Instrumentu panelis rāda ātrumu, degvielas patēriņu un visus pārējos galvenos brauciena parametrus, bet blakus izvietotais displejs ļauj regulet detalizētākus iestatījumus un vadīt multimediju sistēmu. Atšķirībā no vāciešiem un zviedriem, kuri par varītēm cenšas visu funkciju vadību sabāzt skārienjutīgā displejā, korejieši mums ir atstājuši veselu kaudzi fizisku pogu. Ar tām varam gan klimatkontroli regulēt, gan audiosistēmas skaļumu, gan braukšanas režīmus mainīt un ieiet galvenajās ekrāna izvēlnēs. Plus vēl turpat blakus ir divi plauktiņi telefonu uzlādei. Ērti un praktiski.

2. daļa

ietas gan priekšā, gan aizmugurē ir pietiekami daudz. Par aizmugurē sēdošajiem ir īpaši padomāts, jo vidū esošajā nolaižamajā roku balstā ir ne tikai ierastās vietas dzēriena traukiem, bet arī stiprinājumi viedtālruņa vai planšetes ērtākai novietošanai - tātad jaunā paaudze varēs skatīties video, klausīties mūziku un izklaidēties uz nebēdu. Sēdekļi veidoti diezgan sportiski, taču vienlaikus neupurējot ērtības, kā reizēm mēdz gadīties, dzenoties pēc iedomāti sportiska stila. Apdares materiāli kvalitatīvi, nelielas aizdomas rada tikai priekšējā panelī izmantotais korķa ielaidums, kas pārklāts ar laku - tā jau stilīgi un videi draudzīgi, taču vienā no testa mašīnām jau bija drusciņ noskrambāts.

Kāda ir braukšana ar "Renault Rafale"? Ja īsumā, tad komfortabla. Varētu būt mazliet sportiskāka, taču te mums mazliet jāpaciešas, jo pagaidām ir pieejama tikai versija ar 200 zirgspēku hibrīda dzinēju. Patiesībā jau ar to ir pilnīgi pietiekami, taču, uzsākot braukt, tu gaidi mazliet izteiktāku uzrāvienu un dinamiku. Tas izpaliek, jo auto gaitu uzņem cienīgi un bez liekas histērijas.Toties uz šosejas, kad auto ir ieskrējies, paātrinājums no 80 km/h uz 120 km/h ir negaidīti žiperīgs, kas savukārt nozīmē, ka ar apdzīšanu problēmu nebūs. Vienīgā mazliet kaitinošā blakne: iespiežot gāzes pedāli grīdā, auto ātrumkārba kādu sekundes daļu padomā - un tikai tad mašīna metas uz priekšu. Taču ar to var sadzīvot. Vēlāk "Renault" sola arī sportiskāku "Rafale" versiju no "Alpine" - ar 300 "zirgiem", kas līdz 100 km/h ļauj ieskrieties 6,4 sekundēs.

"Rafale" ir aprīkots ar aizmugurējo riteņu piestūrēšanas sistēmu, kas ievērojami samazina apgriešanās rādiusu un uzlabo auto stabilitāti pagriezienos. Protams, ir arī visas iespējamās drošības palīgsistēmas, kas tagad jau ir kļuvušas par ierastu lietu. "Zaļās domāšanas" laikmetā būtiski arī tas, ka šis ir hibrīds, kas pilsēta ļauj kādu gabalu nobraukt elektriskajā režīmā.

1. daļa

Rafale" piemīt savs individuāls šarms: diezgan agresīvi veidota radiatora reste ar lielu "Renault" logotipu un restē iestrādātiem daudziem maziem logo (to modelēšanai esot izmantota īpaša programma); arī aizmugures daļa iznākusi gana stilīga. "Rafale" īpašo "ekstru" no malas pat nevar redzēt: tas ir pēc interesantas tehnoloģijas ("Renault" to nodēvējuši par "Solarbay") veidots stiklots jumts, kuram gaismas caurlaidību var mainīt, nevis aizverot širmi, atvainojiet, necaurspīdīgu aizsegu, bet gan ar ar vienu pogas spiedienu padarot pašu stiklu tumšāku - var gan visu, gan tikai atsevišķus sektorus.

Iekāpjot iekšā, nonākam itin labi zināmajā "Renault" valstībā. Stūre, instrumentu panelis un lielais centrālais displejs jau ir pazīstami no citiem jaunākajiem šīs kompānijas automobiļiem; te viss ir labi pārskatāms un viegli uztverams. Paldies par to, ka klimatkontrolei saglabātas fiziskas pogas un mums neliek bakstīties ekrānā, lai paregulētu siltumu. "Harman Kardon" audiosistēmai savu roku esot pielicis franču elektroniskās mūzikas guru Žans Mišels Žārs, radot vairākus akustiskos režīmus, kas labāk ļaus izbaudīt mūzikas nianses. Nezinu, vai tas ir Žāra nopelns, taču audiosistēma ir tiešām laba.

Skatoties no sāniem, jaunais "Tiguan" liekas tāds kā "pufīgāks" par priekšteci, mainījusies arī radiatora reste un priekšpuses apdare. Savu lomu te spēlē arī lielie un tumšie riteņu diski. Arī aizmugure tagad ir stilīgāka, pateicoties sarkano diožu virknei pāri visam bagāžniekam. 

Simpātisks liekas "Volkswagen" jaunajos modeļos izmantotais dizaina risinājums ar izgaismotajiem paneļiem durvīs un priekšējā panelī pasažiera pusē - tas tumsā rada intīmu un mājīgu noskaņu, kas turklāt ilgākā laika posmā nesāk krist uz nerviem. Tas ir būtiski, jo reizēm auto ražotāji ar šīm gaismas spēlēm mēdz pārlieku aizrauties, radot pretēju efektu - tās pēc kāda laika gribas vienkārši izslēgt. Te šāda vēlme nerodas. Bez liekiem pārspīlējumiem  ir arī instrumentu panelis - viss vienkārši, pārskatāmi un saprotami. 

"Volkswagen" ļaudis ir  padomājuši par vairākām sīkām, taču parktiskām lietām. Piemēram, pie griestiem ir nodalījums saulesbrilēm, bet priekšā zem viduskonsoles atsevišķs un ērts nodalījums telefonu uzlādei: ieliec telefonu tam paredzētajā ligzdiņā un aizver vāciņu, kas vienlaikus ir augšējā nodalījuma pamats. Telefons stabili tiek nofiksēts, nekratās un neslidinās.

Ja par braukšanu, tad šis nav tas auto, pie kura stūres izdosies izbaudīt vētrainas emocijas. Te nebūs satriecoša paātrinājuma vai nervus kutinošas motora rēkoņa. "Tiguan" ir automobilis, kas domāts vienkāršai un drošai braukšanai no viena punkta uz otru. Taču par gaudenu to noteikti nevar saukt, jo 1,5 litru benzīna motors komplektā ar "mild hybrid" elektromotoru vajadzības gadījumā noorganizē diezgan pieklājīgu paātrinājumu.

Iespaidīgie izmēri un izteikti stūrainās un robustās formas jau pa gabalu ļauj šo mašīnu atšķirt no citām. Tā vien liekas, ka EV9 dizaineri ir iedvesmojušies no "Chevrolet Suburban" vai tamlīdzīgiem milzu apvidus automobļiem, ar kādiem filmās parasti brauc amerikāņu FIB un Slepenā dienesta aģenti. Neraugoties uz izmēriem un teju vai nulles aerodinamiku, auto tomēr ir negaidīti dinamisks, turklāt ātrumu praktiski nejūt. Pārsteidzošākais ir tas, ka vienlaikus mašīna ir arī ļoti viegli vadāma un stabila.

Mašīnas gaita ir pietiekami mīksta, arī uz zemes ceļa auto jūtas ērti. Mežā pēc sēnēm ar to var droši braukt, kārtīgā bezceļā gan personīgi man būtu bail to dzīt, jo ej nu pēc tam dabū laukā tādu gabarītu vāģi no smiltīm vai dubļiem - galu galā, sver tas virs divarpus tonnām. Šajā ziņā taisnība tiem, kuri saka, ka EV9 drīzāk ir minivens, nevis draņķīgiem ceļiem domāts krosovers.

Uzslava par vadības sistēmām, jo te viss ir vienkārši un saprotami, turklāt klimatkontrolei saglabātas fiziskās pogas. Viss nostrādāts ļoti gaumīgi, apdares materiāli ir visnotaļ kvalitatīvi. Vienīgais, par ko varētu piesieties, ir atslēgas pults - tā ir liela, izteikti plastmasīga un viegla; tik pamatīgam automobilim prasītos kaut kas solīdāks. Pats galvenais klupšanas akmens gan te ir cena - nezinu, cik būs to elektrauto entuziastu, kas par EV9 būs gatavi samaksāt 90 000...

Iespaidīga dinamika un negaidīti laba stabilitāte - tās ir divas lietas, ko uzreiz pamani. Man bija iespēja EX30 izmēģināt ledus trasē Zviedrijā, un biju pārsteigts, cik viegli vadāms ir šis auto. Ārējais dizains ļoti simpātisks, taču, apsēžoties pie stūres, ir daži pārsteigumi. Ierastā instrumentu paneļa te nav, visa informācija un vadība pārcelta uz lielu centrālo displeju. Fizisku pogu vispār nav. Tik totālu izslavētā skandināvu minimālisma triumfu ieraugot, skaudībā apraudātos pat "Tesla" galvenais dizaineris. Nav pat "Start" pogas, jo, lai sāktu braukt, pietiek pie stūres izvietoto ātruma pārslēgu pārbīdīt pozīcijā "Drive". Vismaz klimatkontroli un audiosistēmas skaļuma regulēšanu dizaneri jau nu varēja atstāt ar parastām pogām. 

 Sākumā man likās, ka spidometrs centrālajā displejā ir muļķīga doma, jo no šofera vietas visu laiku nāksies iz to šķielēt, taču patiesībā nav tik traki, jo ar perifēro redzi to itin labi var saskatīt. Bet tik un tā projekcijas displejs, kas spidometra rādījumus un navigācijas instrukcijas atainotu uz priekšējā stikla, būtu ļoti noderīgs risinājums.Toties veiksmīgs risinājums ir viena gara "soundbar" tipa "Harman/Kardon" skaļruņa novietošana joslā pie vējstikla - skaņa ir tiešām izcila.