Cik Latvija ir gatava elektrificētam kravas transportam? 19

Lielie kravas automašīnu ražotāji jau vairākus gadus savu klāstu papildina ar pilnīgi elektriskiem modeļiem, un, ja temps nemainīsies, Eiropas Savienības reģionālajos un tālsatiksmes maršrutos līdz 2030. gadam tādu būs aptuveni puse.

Skaidrs, ka līdz ar tik būtiskām pārmaiņām palielināsies pieprasījums pēc elektrības. Tas attiecīgi liek uzdot loģisku jautājumu: vai Latvija tam ir gatava?

Kāda ir reālā situācija?

Saskaņā ar Auto asociācijas datiem 2023. un 2024. gadā Latvijā tika reģistrēti vien 3 jauni N3 kategorijas elektriskie kravas auto. Kaut arī tik niecīgs skaits neveicina būtiskus ieguldījumus uzlādes infrastruktūrā, iesaistītās puses saglabā optimismu.

“Tuvākajā nākotnē situācija pakāpeniski mainīsies, jo tirgus mūs piespiedīs pāriet uz atjaunīgās enerģijas transportu. Nozare un ražošanas apjomi aug, un reģionālie uzņēmumi paplašinās. Elektrisko kravas auto nobraukums ar pilnu uzlādi var pārsniegt 500 kilometru, tāpēc tos jau tagad var izmantot pārtikas transporta segmentā, būvniecībā, derīgo izrakteņu ieguvē, mežsaimniecībā, kā arī komunālo dienestu darbā,” saka Darjus Snieška, Scania Lietuva vadītājs.

Lielākie šķēršļi šobrīd ir augstās izmaksas par šādu auto iegādi un uzlādi publiskajās stacijās. Patlaban elektrisks kravas auto maksā pat trīskārt vairāk nekā līdzvērtīgs modelis ar dīzeļmotoru, tomēr eksperts prognozē, ka pakāpeniski viss mainīsies par labu elektriskajam transportam, kopumā padarot to konkurētspējīgāku.

Galvenie faktori, kas veicinās pāreju uz bezizmešu transportu, ir tehnoloģiju attīstība, akcīzes nodokļa pieaugums fosilajai degvielai un dīzeļdegvielas sadārdzināšanās, jaunas ceļa nodevas un zaļās zonas Eiropas pilsētās, kurās brīvi braukt drīkstēs tikai elektriskais auto.

Fosilās degvielas kravas auto ekspluatācijas laikā visai drīz var kļūt dārgāki nekā elektriskie analogi. Piemēram, ja auto gadā nobrauc 120 000–140 000 kilometru, tad tam pietiktu ar septiņiem gadiem un tēriņu atšķirību par 16–18 eirocentiem uz kilometru. “Pašlaik elektrības cena ātrajās stacijās caurmērā ir no 25 līdz 40 centiem par kWh. Tas ir mazliet par daudz. Protams, ir izdevumi par infrastruktūras un autoparka uzturēšanu, arī par elektrību, taču transporta kompānijas ir definējušas skaidru kritēriju, kad tās būs gatavas spert pārejas soli – kad elektrības cena nepārsniegs 20 centus par kWh,” stāsta Darjus Snieška.

Ko dara uzlādes uzņēmumi?

Latvijā elektrisku kravas auto šobrīd nav daudz, taču tiem piemērota publiskā uzlāde jau ir. Pagaidām gan šis tīkls nav liels, taču ir, un Latvijas degvielas staciju tīkla Virši ilgtspējas projektu vadītājs Anrijs Tukulis to apstiprina.

Viņš stāsta, ka pēc Eiropas Savienības AFIF fonda atbalstītajiem projektiem Viršu tīklā šobrīd ir izbūvētas 77 pieslēgumvietas. Tās atrodas 26 uzpildes stacijās visā Latvijā un pārsvarā nodrošina jaudu līdz 160 kW. Lai gan tās primāri ir orientētas uz vieglajiem automobiļiem un mikroautobusiem, 160 kW un 320 kW stacijās var lādēt arī kravas auto ar CCS spraudni. Lielākā problēma varētu būt fakts, ka tur jāatrod vieta, kur ar tik lielu auto apstāties. Lieta tāda, ka uzlādes punkti parasti atrodas nodalītās stāvvietās, un kravas transportam ar piekabi un puspiekabi iegrozīties tur var būt sarežģīti.

“Līdz šim neesam sajutuši būtisku pieprasījumu pēc stacijām speciāli lieliem akumulatoriem. Tomēr ņemot vērā nākotnes iespējas, daļa mūsu jauno staciju derēs arī tiem. Šīs pieslēgumvietas tiks uzstādītas, tiklīdz būs pieprasījums. Starp citu, no sava skatpunkta redzam, ka smagā transporta segmentā perspektīva ir ne tikai elektrība, bet arī saspiestā dabasgāze, ko nākotnē varētu aizstāt ar biometānu. Tāpēc, lai klienti sasniegtu savus ilgtspējas mērķus, esam apņēmušies piedāvāt alternatīvo degvielu – gan elektrību, gan saspiesto biometānu, gan tālākā nākotnē arī ūdeņradi,” stāsta Anrijs Tukulis.

Ko gaida ražotāji?

Smagā transporta autovadītāju darba laiks ir stingri reglamentēts, proti – viņi drīkst braukt ne vairāk kā deviņas stundas dienā, plus jāievēro vismaz 45 minūšu pārtraukums. Uzlādes tīkla operatoriem būtu jāpielāgojas šiem ierobežojumiem, jo jebkura papildu dīkstāve transporta uzņēmumiem rada finansiālus zaudējumus. Lai atjaunotu automašīnas rezerves vadītāja atpūtas pauzes laikā, uzlādes punktiem būtu jānodrošina vismaz 300–350 kW jauda.

Tuvākajā nākotnē elektrisko kravas auto iespējas un vajadzības tikai pieaugs, jo visi lielākie ražotāji patlaban aktīvi gatavojas jaunajam MCS (Megawatt Charging System) standartam, kas ļauj lādēt ar 1 MW jaudu. Ar to pilnīgi pietiks, lai kravas automašīnu un autobusu ar vairāk nekā 600 kWh akumulatoru pilnībā uzlādētu 30–45 minūšu ilgās autovadītāja atpūtas laikā.

Scania jau ir izstrādājusi funkcionējošu ultrauzlādes risinājumu, taču kamēr MCS standarts nav oficiāli apstiprināts, tirgū tas vēl nav pieejams. Paredzams, ka MCS standarts normatīvajos aktos tiks nostiprināts 2025.–2026. gadā, un tad ražotāji sāks izlaist kravas automašīnas un autobusus ar atbilstošu spraudni.

“Tas ir signāls arī infrastruktūras operatoriem. Jau pavisam drīz komerctransportam būs nepieciešams 1 MW. Tranzīta kravas automašīnām, kas šķērso valstis un apstājas autovadītāju nakšņošanas vietās, tik lielu ātrumu nevajag. Tad der arī 50–100 kW, un līdz nākamās dienas rītam akumulators būs pilns. Taču principā pie galvenajām maģistrālēm, piemēram, Via Baltica, ir jāveido gan ultra, gan vidējas jaudas stacijas tieši komerctransportam,” norāda Snieška.

Ko piedāvā valsts?

Lai komerctransporta elektrifikācija uzņemtu straujus apgriezienus, iniciatīva ir jāizrāda ne tikai privātajām struktūrām, bet arī valstij, un tas arī notiek.

Latvijā tikai 2025. gada februāra sākumā noslēdzās pieteikšanās uz finansējumu elektroauto iegādei (M1, M2, N1 un N2, bet ne N3 kategorijai, kam pilna masa ir virs 12 tonnām) un uzlādes infrastruktūras izveidei.

Tikmēr Lietuva jau ir palaidusi elektriskā komerctransporta uzlādes infrastruktūras programmu. Tā paredz, ka piemērotiem ātrajiem punktiem jābūt izveidotiem ik pēc 60 km pie visiem valsts galvenajiem autoceļiem. Ja projekta īstenošana ritēs veiksmīgi un tiks izbūvēts pietiekami daudz uzlādes punktu, kuros elektrība būs pieejama par konkurētspējīgu cenu, tas, domājams, būtiski veicinās šāda transporta izplatību.

Tāpat Lietuvā ir izsludināta arī atbalsta programma elektrisko komercauto iegādei, kas piedāvā subsīdijas pat 50 000 eiro apmērā par vienu transportlīdzekli. Latvijā noteiktais limits šobrīd ir 15 000 eiro.

“Lai elektriskie komercauto kļūtu par ikdienu, kaut kas lietas labā ir jādara visām ieinteresētajām pusēm. Ražotājiem ir jāsamazina sākotnējie ieguldījumi līdz dīzeļauto izmaksām. Infrastruktūras operatoriem jāpaplašina savs tīkls un jāpiedāvā ātrā uzlāde par konkurētspējīgiem tarifiem. Bet likumdevējiem ir jārīkojas ātri un drosmīgi, lai fosilās degvielas transports kļūst mazāk pievilcīgs,” nobeigumā secina Darjus Snieška.